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Exilés à la frontière franco-britannique : recherche sur les tentatives et les traversées de la Manche par voie maritime, 2018-2021

Recherche en « sources ouvertes », étude statistique et entretiens avec des acteurs associatifs


INTRODUCTION

Si l’ampleur du phénomène est sans-précédent, les traversées de la Manche par voie maritime sont anciennes. Plusieurs tentatives ont été observées lors de la période de la Jungle de Calais (2014-2016), voire antérieurement. La Plate-forme inter-agences pour le partage d’informations sur le trafic de migrants par voie maritime[1] montre que la France avait rapporté une tentative de traversée par 6 personnes, en juin 2001. Depuis 2018, l’augmentation du nombre de personnes traversant la Manche par la voie maritime est forte, mais « leur nombre reste faible et maîtrisable » [2], comme le rappelaient l’OIM et l’UNHCR l’été dernier. Et même si l’attention médiatique sur les tentatives de passage via des camions ou des véhicules a diminué, ces dernières sont encore très importantes et reste le principal moyen de passage irrégulier : en 2019, « 24 000 migrants » ont été détectés « dans des camions à l’entrée du tunnel sous la Manche ou dans le port de Calais ».[3]

Le changement d’une modalité de passage à une autre a déjà été observé sur d’autres frontières, et le recours à des bateaux pour traverser une frontière maritime est aussi observé en Méditerranée centrale et orientale, ainsi que sur certains territoires d’outre-mer français comme Mayotte. Mais un tel phénomène entre des pays d’Europe reste rare, et le littoral nord est la seule façade maritime métropolitaine à y être confrontée.

 En 2019, première année où l’ampleur de ces traversées a fortement augmenté, aucuns travaux de recherche sur ces traversées n’existaient alors. Elles ont rapidement suscité de fortes inquiétudes et réactions des pouvoirs publics, des 2 côtés de la Manche. La prise de risques supplémentaires par cette voie de passage est réelle : entre 2018 et 2020, 11 décès sont formellement liés à des accidents survenus lors d’une tentative de traversée en bateau. Mais malgré les différents plans mis en place par les autorités, les tentatives de traversées persistent, voire s’étalent sur le littoral. Il semble alors pertinent d’essayer de mieux comprendre ce phénomène afin d’adapter les réponses des différents acteurs à la situation.

Le premier but de cette recherche était ainsi de pouvoir faire un premier état des lieux sur ces traversées et de quantifier ce phénomène, en réalisant une collecte de données (voir plus bas) et en étudiant différentes thématiques :

  • La manière dont sont réalisées ces traversées, les opérations de secours, ainsi que la prise en charge des naufragés à terre ;
  • Le droit et les réglementations maritime en vigueur dans la Manche ;
  • Les actions menées par les autorités à la suite de ces traversées (plan d’actions, accords bilatéraux…) ;
  • Les risques de ces traversées et les accidents qui se sont produits ;
  • Les profils et les parcours des personnes ayant réalisées ces traversées ;
  • Les facteurs à l’origine de ce nouveau mode de passage.

Le deuxième objectif était de garder une trace écrite et centralisée des différents événements relatifs à ces traversées, notamment les accidents qui se sont produits ces 2 dernières années. Le troisième est de définir des recommandations ou des pistes de travail afin d’éviter de nouveaux accidents dans la Manche, de mieux cerner la situation des personnes présentes sur le littoral et leur proposer des solutions qui leur permettraient d’exercer leurs droits sans avoir à prendre ces risques.

Méthodologie

Les données utilisées dans cette recherche viennent toutes de « sources ouvertes » : il s’agit de publications d’associations, d’articles de presse régionale, nationale ou internationale trouvés via les moteurs de recherche propre à chaque média, ou de publications sur les sites internet des autorités françaises et britanniques, principalement : le ministère de l’intérieur, la préfecture du Nord et celle du Pas-de-Calais, la préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord, le Home Office. Plusieurs entretiens ont été réalisés avec des acteurs associatifs. La préfecture maritime, la préfecture du Pas-de-Calais ainsi que le département du Pas-de-Calais ont été sollicités. D’autres éléments ont été trouvés via le moteur de recherche avancée du réseau Twitter.

Toutes les données relatives à des tentatives ou des traversées précises ont été compilées dans un tableau Excel afin de pouvoir quantifier ce phénomène indépendamment des chiffres publiés par les autorités ou d’autres organismes. Ce tableau est public et accessible ici.


[1] GISIS: Inter-agency platform for information sharing on migrant smuggling by sea, https://gisis.imo.org/Public/MIGRANT/Default.aspx

[2] https://www.unhcr.org/news/press/2020/8/5f3567a84/unhcr-iom-interception-sea-solution-channel-crossings.html

[3] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/09/11/migrants-la-perspective-du-brexit-pese-sur-la-fragile-collaboration-franco-britannique_6051829_3224.html


Comment sont réalisées les tentatives de traversées de la Manche ?

Plusieurs médias ont relayé des témoignages très détaillés de ces traversées, comme Le Telegraph en décembre 2018[1],  la Voix du Nord en janvier 2019[2], la BBC en septembre 2019[3], InfoMigrants en octobre 2019[4], ou l’AFP en septembre 2020[5].

La zone géographique des départs de ces traversées, d’abord concentrée sur les plages autour de Calais et Grande-Synthe, s’est progressivement étendue sur le littoral du Nord et du Pas-de-Calais, généralement à distance des ports et des villes (et donc souvent à distance des moyens de secours). Certains départs ont eu lieux depuis d’autres régions (par exemple, depuis la baie de Somme[6], ou bien depuis la Belgique [7]), mais cela reste très rare.

D’après les témoignages dans la presse, les personnes se rendent souvent sur les lieux d’embarquements par leurs propres moyens, avec par exemple des indications données par téléphone par un passeur ou un intermédiaire (qui, d’après la plupart des témoignages, semble fixer la date d’embarquement[8]) :

Arya, un Iranien de 38 ans, a tenté sa chance il y a trois semaines. Il a payé 3 000 euros des passeurs pour rejoindre les côtes britanniques en bateau, depuis Dunkerque. « J’avais reçu un message me disant d’aller sur la plage », raconte-t-il. Mais des policiers ont surpris la tentative de départ. « Le bateau était déjà gonflé mais il n’y avait pas encore de moteur. Quand nous avons vu les policiers, tout le monde est parti en courant. »[9]

Les personnes peuvent également être amenées sur les lieux d’embarquements avec les véhicules des passeurs[10].

Le temps d’attente entre le paiement (voir plus loin « Des traversées chères ») et l’embarquement peut atteindre plusieurs semaines :

« La traversée ne fait « pas peur » à cet homme au visage carré, barbe de trois jours et cheveux de jais mi-longs. « Le plus dur est de ne pas savoir quand tu pars ». « Auparavant, je ne suis jamais resté plus de cinq jours au même endroit. Mais là, on ne sait pas si c’est demain, dans deux jours ou dans deux mois. »

Avant que le ciel soit dégagé, la mer clémente, les gendarmes pas trop déployés – les départs se sont accélérés ces derniers mois – il faut attendre et attendre dans des conditions éprouvantes. […]

« On n’a aucune date précise. Chaque nuit, tu dois être prêt à tout laisser derrière toi. Sinon, le bateau ne t’attend pas. Pendant deux jours, on a même dormi avec nos chaussures », se désole Walid ».[11]

Le bateau peut être amené par le passeur ou un complice juste avant la tentative, ou bien être caché plus tôt dans les dunes ou sous le sable, avec des coordonnées GPS données à distance par le passeur à ses clients pour ne pas être présent sur les lieux. Certains témoignages dans la presse semblent montrer que le passeur peut être présent à bord pour passer avec ses « clients », mais cela reste plus rare.

Les tentatives de traversées sont faites généralement à bord de bateaux semi-rigides, de 3 à 6m en moyenne, avec des moteurs hors-bords, souvent non conçus pour de telles traversées. Ils arrivent que des bateaux plus sophistiqués soient utilisés, comme des pêche-promenades, ou des semi-rigides avec des consoles. Mais l’utilisation d’embarquements plus précaires est en augmentation (voir plus loin « Les facteurs endogènes »). Les bateaux ne sont pas équipés du matériel de sécurité adéquat, et les personnes à bord n’ont pas toujours des équipements individuels de flottabilité. Les capacités de passagers à bord des bateaux sont très souvent dépassées.

Les traversées se font généralement de nuit, quand la luminosité est faible ou nulle. La distance minimale entre les 2 côtes est de 33 km, mais avec la dérive provoquée par le courant, les conditions météos et/ou les erreurs de navigation, la distance parcourue est très souvent beaucoup plus grande. Des témoignages de personnes secourues par les autorités britanniques montrent que les traversées peuvent être très longues.[12]

Les tentatives sont généralement faites en simultanée. Les témoignages collectés ainsi que les études statistiques semblent montrer que les conditions météos seraient les principaux facteurs pour que les passeurs déclenchent les embarquements, ce qui expliquerait la simultanéité des départs. Plusieurs personnes pensent également que la réalisation des départs en simultanée serait organisée pour répondre à d’autres objectifs. D’après François Guennoc de l’Auberge des Migrants, les passeurs organisent des départs groupés depuis la côte, en faisant partir « partir cinq ou six bateaux ; comme ça, ils savent que la police ne peut pas tous les arrêter »[13], en essayant de « disperser les efforts des autorités qui surveillent la côte »[14]. Un responsable de la National Crime Agency parle lui « d’une tactique de surtension »[15], en faisant partir plusieurs bateaux en même temps, en espérant que le nombre va dépasser les capacités d’intervention des secours français et permettre à certains de passer. Mais il ne semblerait pas y avoir de preuves concrètes publiées à ce jour sur une telle organisation.

Les poursuites pénales à l’encontre des passeurs organisant ces traversées permettent de constater que d’autres méthodes sont aussi utilisées mais plus rarement. Par exemple, une audience au tribunal de Boulogne-sur-Mer le 21 janvier 2019 permet d’établir que les passeurs ont assisté avec un autre bateau le départ d’une embarcation :

« En audition, les migrants expliquent avoir pu monter dans un bateau en échange d’une somme allant de 500 à 5 000 €. Ils disent avoir été tractés pendant trente minutes par une seconde embarcation quand, alors qu’ils se trouvaient au milieu de la Manche, les passeurs ont coupé la corde qui reliait les deux canots. Ils se sont alors retrouvés avec quatre rames et seulement sept gilets de sauvetage. Avec un bateau qui prend l’eau, impossible pour eux de continuer la traversée. »[16]

Un autre témoignage dans la presse détaille une traversée réalisée avec des passeurs à bord, récupérés avant l’intervention des secours britanniques par un autre bateau :

“For a while he had considered making the trip in an inflatable rubber boat. The smugglers made it sound quite safe, promising that one of them would travel in the boat with the migrants for 14 miles.

« When you go to English water they then call the police, the police come to help take you to England. Every smuggler says like this, » Azis says.

At this point the smugglers themselves would travel back to France in an accompanying boat, the story went”.[17]

La plupart des témoignages relayés en 2018 et début 2019 semblaient montrer l’objectif de rejoindre le sol britannique directement, alors que les témoignages plus récents montrent que l’objectif est dorénavant plutôt de se faire intercepter par les secours britanniques.

Certaines tentatives échouent pour des raisons matérielles ou météorologiques, comme une mauvaise prise en compte des marées, de la météo[18] ou des moteurs sous-puissants[19] ou en avarie[20]. Ce sont d’ailleurs généralement les bateaux les moins puissants ou les moins adaptés qui se font intercepter (ce qui semblent correspondent aux traversées les moins chères, ou réalisées sans l’aide d’un passeur, voir ci-dessous). Un article dans Libération avance l’hypothèse que les passeurs pourraient volontairement limiter la capacité de traverser de certains bateaux, « pour occuper les autorités françaises ».[21]

Les chiffres concernant les tentatives et les traversées ne sont pas représentatifs du nombre de personnes essayant de traverser, des témoignages en 2018[22] et 2019[23] montrant que certains font plusieurs tentatives.

Des traversées également informelles

La Secrétaire d’Etat à l’immigration Caroline Nokes, ainsi que certains associatifs envisagent également la possibilité de tentatives « spontanées » ou « opportunistes »[24], sans recours à des passeurs, sur des bateaux plus précaires. Des témoignages ont par exemple montré des tentatives faites en ayant acheté un kayak dans un magasin de sport. Ces traversées se sont d’avantages développées à partir de 2020 (voir « Les facteurs endogènes »).

« Peut-être que certains veulent imiter ceux qui ont réussi à atteindre l’Angleterre avant eux. Ils achètent alors un zodiac, le mettent à l’eau la nuit, et tentent leur chance ».[25]

« He and three friends, one of them only 17, had pooled their money to buy a three-seater kayak from the sports retailer Decathlon to try to make the arduous 20-mile journey to Britain ».[26]


[1] https://www.telegraph.co.uk/news/2018/12/29/would-rather-die-sea-go-back-france-say-migrants-calais/

[2] https://www.lavoixdunord.fr/516056/article/2019-01-03/de-plus-en-plus-de-migrants-traversent-au-peril-de-leur-vie

[3] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-49662172

[4] https://www.infomigrants.net/fr/post/20098/aro-kurde-irakien-a-grande-synthe-le-passeur-nous-a-abandonnes-sur-une-plage-isolee-avec-un-bateau-en-panne

[5] https://www.mediapart.fr/journal/fil-dactualites/170920/dieu-l-eau-et-nous-quand-des-migrants-traversent-la-manche?onglet=full

[6] https://www.infomigrants.net/fr/post/26225/rare-tentative-de-traversee-de-la-manche-depuis-la-baie-de-somme-par-12-migrants

[7] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-51192559

[8] https://www.mediapart.fr/journal/fil-dactualites/170920/dieu-l-eau-et-nous-quand-des-migrants-traversent-la-manche?onglet=full

[9] https://www.infomigrants.net/fr/webdoc/208/d-ici-l-angleterre-semble-toute-proche-mais-quand-on-est-en-mer-c-est-terrifiant

[10] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-49662172

[11] https://www.mediapart.fr/journal/fil-dactualites/170920/dieu-l-eau-et-nous-quand-des-migrants-traversent-la-manche?onglet=full

[12] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-46296249

[13] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/01/04/migrants-les-traversees-de-la-manche-multipliees-par-quatre-en-2019_6024777_3224.html

[14] https://www.infomigrants.net/fr/post/21849/pourquoi-les-traversees-de-la-manche-ont-elles-quadruple-en-2019

[15] https://www.bbc.com/news/av/uk-england-kent-51152601/english-channel-migrants-boats-using-surge-tactics

[16] https://www.lavoixdunord.fr/524935/article/2019-01-21/prison-ferme-pour-trois-passeurs-qui-organisaient-des-traversees-de-la-manche

[17] https://www.bbc.com/news/stories-47284426

[18] https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/01/22/a-calais-on-casse-psychologiquement-les-migrants_5412505_3224.html

[19] https://www.lavoixdunord.fr/561887/article/2019-04-02/un-bateau-pneumatique-echoue-signe-d-une-tentative-de-traversee-de-la-manche

[20] https://www.infomigrants.net/fr/post/20098/aro-kurde-irakien-a-grande-synthe-le-passeur-nous-a-abandonnes-sur-une-plage-isolee-avec-un-bateau-en-panne

[21] https://www.liberation.fr/france/2020/08/24/migrants-de-calais-la-traversee-de-la-derniere-chance_1797648/

[22] https://www.bbc.com/news/uk-46725343

[23] https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/01/22/a-calais-on-casse-psychologiquement-les-migrants_5412505_3224.html

[24] https://www.lemonde.fr/international/article/2018/12/27/londres-juge-le-nombre-de-traversees-de-migrants-dans-la-manche-profondement-inquietant_5402821_3210.html

[25] https://www.infomigrants.net/fr/post/13681/la-mysterieuse-explosion-des-traversees-de-la-manche-pour-rallier-l-angleterre

[26] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/aug/09/if-i-die-that-is-ok-calais-refugees-nowhere-to-turn


D’où viennent les bateaux utilisés pour les traversées ?

De nombreux vols ou tentatives de vols de bateaux de pêche (plusieurs signalés en novembre 2018[1],  en décembre 2018[2],  ou de plaisance (plusieurs articles de presse sur ces faits en décembre 2018[3],[4], en mai 2019[5], en octobre 2019[6]). Des mesures ont été prises dans plusieurs ports du littoral en réaction à ces vols (voir « Actions par les autorités françaises »). La SNSM en a aussi été victime en 2020 (en mars[7], mi-avril[8], et 2 fois fin avril[9],[10]). Les vols de bateau de pêche professionnels ont poussé les policiers britanniques à envisager la piste de complicité entre les pêcheurs et les personnes faisant la traversée, mais elle a été rapidement écartée :

« Après être resté quelques jours dans l’incertitude, le patron de pêche a pu récupérer son bateau. « Je suis allé une première fois en Grande-Bretagne pour être auditionné mais, heureusement, on a vite écarté les soupçons autour de moi », explique Pascal Deborgher. Voler un bateau de pêche étant un mode opératoire inédit pour les migrants, les enquêteurs se devaient d’étudier toutes les hypothèses. D’autant plus qu’ils gardent en mémoire ce jeune marin pêcheur dunkerquois qui, en 2015, avait cédé à l’argent facile en acceptant de travailler pour un réseau de passeurs albanais, en organisant des traversées de la Manche. »[11]

Mais ces vols et tentatives de vols sont devenus beaucoup plus rares aujourd’hui, avec encore quelques cas recensés en 2020[12]. Il semblerait que les passeurs se soient progressivement organisés pour se fournir autrement en bateau. Plusieurs journalistes ont décrit de nouveaux modes opératoires à partir de 2019. Dans un article, la journaliste Elisa Perrigueur décrit cette organisation des passeurs pour se procurer des bateaux et organiser les départs :

« Les migrants sont en moyenne dix sur des rafiots gonflables “achetés sur le (site) le Bon coin, avec de faux documents, ou chez des concessionnaires plutôt en Belgique ou Hollande. Les passeurs cachent les bateaux avant le voyage, ils les enterrent parfois dans le sable”, précise-t-elle. »[13]

La Voix du Nord décrit un mode opératoire similaire, en aout 2019 :

« Les passeurs, vivant rarement sur le littoral, achètent en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Belgique des petites embarcations qu’ils dissimulent dans le sable. Ils amènent ensuite leurs clients – qui paient entre 3 000 et 12 000 livres – sur les dunes du Pas-de-Calais ou du Nord et les laissent ensuite se débrouiller pour traverser. »[14]

Les poursuites pénales lancées à l’encontre des passeurs permettent aussi de mieux comprendre l’origine des bateaux. Lors d’une audience le 12 septembre 2019 au tribunal de Boulogne, un chauffeur de taxi explique avoir acheté plusieurs pneumatiques « chez Fluvialys ». Une enquête britannique a montré que des bateaux, des moteurs et des gilets de sauvetage étaient achetés dans un magasin de sports nautiques au Pays-Bas.[15] Lors d’une autre audience le 18 décembre 2019, des « achats de canots pneumatiques sur le site de petites annonces Le bon coin sont exhumés, jusque dans les Côtes-d’Armor, l’Isère, la Côte-d’Or ou le Maine-et-Loire. »[16]

Même si la plupart des passeurs semblent être de nationalité étrangère, l’implication de calaisiens dans la vente de ces bateaux a aussi été documentée.[17]

Le stockage des bateaux et du matériel collectés lors des tentatives empêchées à terre ou en mer posent d’ailleurs un problème.[18] Au Royaume-Uni, les bateaux sont aussi conservés, afin de servir de « preuves » lors des poursuites pénales.[19] En France, les bateaux sont généralement conservés par la Police aux Frontières, la gendarmerie ou les municipalités. Sur autorisation de la préfecture, ces dernières peuvent en faire don.[20]


[1] https://www.lavoixdunord.fr/487682/article/2018-11-13/apres-le-vol-de-son-bateau-par-des-migrants-le-patron-de-peche-temoigne

[2] https://www.lavoixdunord.fr/512843/article/2018-12-26/quatre-bateaux-de-peche-forces-par-des-migrants-dans-la-nuit

[3] https://www.lavoixdunord.fr/507919/article/2018-12-16/deux-tentatives-de-vols-de-bateaux-au-port-de-plaisance

[4] https://www.lavoixdunord.fr/513450/article/2018-12-27/six-bateaux-de-plaisanciers-vandalises-les-migrants-vises

[5] https://www.lavoixdunord.fr/590136/article/2019-05-28/huit-bateaux-de-plaisanciers-cibles-par-des-tentatives-de-vols

[6] https://www.lavoixdunord.fr/659631/article/2019-10-31/des-vols-en-serie

[7] https://www.lavoixdunord.fr/728305/article/2020-03-19/calais-le-local-des-sauveteurs-en-mer-cambriole-et-un-moteur-vole

[8] https://www.lavoixdunord.fr/740186/article/2020-04-12/calaisis-et-boulonnais-cinq-embarcations-de-sauveteurs-volees-des-craintes-pour

[9] https://www.lavoixdunord.fr/746621/article/2020-04-29/calais-le-local-des-sauveteurs-en-mer-encore-cambriole-un-moteur-et-des-kayaks

[10] https://www.lavoixdunord.fr/744956/article/2020-04-24/deux-pneumatiques-voles-au-centre-de-formation-de-la-snsm-recuperes-dans-la

[11] https://www.lavoixdunord.fr/500112/article/2018-12-03/la-manche-traversee-de-tous-les-dangers-pour-les-migrants

[12] https://www.lavoixdunord.fr/853297/article/2020-08-18/calaisis-le-ras-le-bol-des-plaisanciers-face-aux-dizaines-de-vols-d-embarcations

[13] https://www.lesinrocks.com/actu/entre-calais-et-langleterre-les-migrants-prennent-le-large-par-desespoir-304801-24-01-2020/

[14] https://www.lavoixdunord.fr/629679/article/2019-08-28/c-est-sur-que-ca-passe-en-traversant-la-manche-les-migrants-prets-tout

[15] https://www.gov.uk/government/news/small-boat-people-smuggler-jailed

[16] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[17] https://www.lavoixdunord.fr/877148/article/2020-10-09/migrants-un-reseau-de-passeurs-calaisiens-demantele-ils-achetaient-leurs-bateaux

[18] https://www.lavoixdunord.fr/701722/article/2020-01-28/que-deviennent-les-objets-laisses-par-les-migrants-apres-les-tentatives-de

[19] https://www.bbc.com/news/av/uk-england-kent-53477253

[20] https://www.lavoixdunord.fr/854735/article/2020-08-22/face-l-afflux-d-embarcations-des-communes-du-littoral-toujours-dans-l-attente-d


Des traversées chères

Plusieurs témoignages collectés par des journalistes permettent d’avoir des indications sur le prix payé par les personnes essayant ces traversées, qui semble très variable : « 1 000 ou 2 000 livres (1 153 à 2 270 euros) le passage par personne »[1] dans un article de Libération en janvier 2019, « £3,000 to £4,000 »[2], voire « £6,000 », d’après le témoignage d’un passeur et de migrants dans un article de la BBC en novembre 2018, « £3,000 to £5,000 per person »[3], d’après la BBC en septembre 2019, « 3 000 € »[4] payés par la famille à un passeur en Irak (témoignage d’octobre 2019 à InfoMigrants), en février 2020, Euronews relate un témoignage indiquant qu’il faut payer environ 2000 livres pour la traversée auprès des passeurs, « 3 000 en hiver ».[5]

En septembre 2020, un article du Monde fait état de tarif allant de « 3 000 à 5 000 euros » :

« […] Ces tentatives « low cost » sont souvent le fait d’exilés originaires de la corne de l’Afrique, qui n’ont pas les moyens de payer les 3 000 à 5 000 euros de passage en « small boat », du nom de ces petites embarcations motorisées de fortune lancées à l’assaut de la mer du Nord par les réseaux de passeurs kurdes et iraniens. Trois mille euros, c’est le tarif de base, 5 000 euros, la prestation VIP, incluant gilet de sauvetage et transport en voiture du camp de Grande-Synthe (Nord) ou de Calais (Pas-de-Calais) jusqu’aux plages de la côte d’Opale. »

La Voix du Nord donne une fourchette de prix similaire :

« Les prix des traversées de la Manche font souvent l’objet de fantasmes. Dans les faits, les premiers prix commencent à environ 3 000 € pour une traversée dite « low cost » et 5 000 € pour une « standard ».

Un prix qui comprend l’embarcation, l’essence, le moteur et les coordonnées GPS pour les retrouver. Les montants peuvent même atteindre 13 000 € par passager. Une « prestation » que les autorités appellent « passage garanti » car en cas d’échec de la traversée (ce qui serait rare dans ces conditions), la somme serait tout bonnement remboursée. »[6]

Le procureur indique dans un témoignage une fourchette de prix qui « démarre à 3 000 € et peut atteindre 12 000 – 13 000 € »[7]. Il dit également que l’échec de la traversée n’entraine pas de remboursement de la part des passeurs, mais plusieurs autres témoignages semblent indiquer au contraire que le prix prévoit plusieurs essais jusqu’à réussite[8], ce qui serait une pratique similaire aux témoignages concernant les traversées par d’autres moyens, comme par camion. Un témoignage obtenu par le Telegraph décrit une pratique de garantie via un intermédiaire, où la somme prévue pour la traversée est transmise à un tiers, qui ne la transfère aux passeurs qu’en cas de succès de la traversée.

“As soon as £3,000 was put ‘on hold’ with the smugglers, Mahmood would be given a pickup point, from where he would be taken to a boat. Destination, Britain.

His brother back in Iran moved the money, but he only pays if Mahmood arrives in the UK.” [9]

Le même mécanisme est décrit lors d’une audience à Boulogne le 18 décembre 2019, avec cette fois-ci un intermédiaire basé au Royaume-Uni :

 « Chacun s’était acquitté d’environ 3 000 euros – placés en garantie chez des « banquiers » de circonstance en Angleterre et que se partageaient, une fois la traversée réussie, passeurs et rabatteurs. »[10]

Le niveau de prix dépendrait de la qualité et de l’état du bateau, ainsi que de la puissance du moteur.[11] Des témoignages montrent que des passages sont également possibles sans payer :

« Et d’ajouter qu’il compte un peu sur la solidarité de la communauté iranienne ou sur la compassion d’un passeur. « Il arrive qu’un exilé ait peur de faire la traversée et se désiste à la dernière minute. Dans ces cas-là, le passeur offre la place à quelqu’un d’autre, surtout à ceux qui ont été expulsés ou qui sont sur le camp depuis trop longtemps ».[12]


[1] https://www.liberation.fr/amphtml/france/2019/01/29/traversee-de-la-manche-les-canots-de-la-derniere-chance_1706211

[2] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-46358700

[3] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-49662172

[4] https://www.infomigrants.net/fr/post/20098/aro-kurde-irakien-a-grande-synthe-le-passeur-nous-a-abandonnes-sur-une-plage-isolee-avec-un-bateau-en-panne

[5] https://fr.euronews.com/2020/02/14/la-manche-est-elle-aussi-synonyme-de-tous-les-dangers-pour-les-migrants

[6] https://www.lavoixdunord.fr/866743/article/2020-09-17/grand-format-au-coeur-de-la-manche-theatre-des-traversees-de-migrants

[7] https://www.lavoixdunord.fr/516056/article/2019-01-03/de-plus-en-plus-de-migrants-traversent-au-peril-de-leur-vie

[8] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-49662172

[9] https://www.telegraph.co.uk/news/2018/12/29/would-rather-die-sea-go-back-france-say-migrants-calais/

[10] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[11] https://www.lavoixdunord.fr/764948/article/2020-06-14/pourquoi-les-traversees-de-la-manche-par-des-migrants-ont-explose-ces-derniers

[12] https://www.mediapart.fr/journal/france/250920/calais-des-exiles-expulses-d-angleterre-retentent-la-traversee?page_article=2


Les traversées à la nage

Plusieurs tentatives de traversée à la nage ont été recensées : 1 en 2018, 4 en 2019, et 1 en 2020. Vu les témoignages dans la presse, il semblerait que plusieurs n’aient pas été recensées[1]. Les migrants utilisent alors du matériel très rudimentaire, comme des combinaisons de surf, des palmes, des bouées, voire des gilets de fortune avec des bouteilles d’eau. Aucune d’entre elles n’a abouti, plusieurs ont terminé en noyade. Certaines sont faites dans l’objectif de rejoindre directement le Royaume-Uni, mais la plupart semblent être réalisées dans l’objectif d’atteindre les ferrys dans le port de Calais.[2]


[1] https://www.infomigrants.net/fr/post/20561/cette-nuit-on-part-a-la-nage-rejoindre-un-ferry-dans-le-port-de-calais

[2] https://www.infomigrants.net/fr/post/20561/cette-nuit-on-part-a-la-nage-rejoindre-un-ferry-dans-le-port-de-ca


Opérations de sauvetage et prise en charge des personnes secourues

Le cadre juridique des opérations de recherche et de sauvetage

La France et le Royaume-Uni sont parties ou adhérents de plusieurs conventions maritimes qui les obligent à assurer des dispositions pour le sauvetage des personnes en détresse dans la Manche ainsi que pour la communication et la coordination en cas de détresse dans leur zone de responsabilité.

– La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, ou Convention de Montego Bay (UNCLOS Convention) :

Art. 98.2 : « Tous les Etats côtiers facilitent la création et le fonctionnement d’un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité maritime et aérienne et, s’il y a lieu, collaborent à cette fin avec leurs voisins dans le cadre d’arrangements régionaux. »

Cette convention a été publiée par le décret n° 96-774 du 30/08/1996.

– La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (1974), ou Convention SOLAS :

Chap. 5, Règle 7 : « Chaque Gouvernement contractant s’engage à prendre les dispositions nécessaires pour la communication et la coordination en cas de détresse dans la zone relevant de sa responsabilité et pour le sauvetage des personnes en détresse en mer à proximité de ses côtes. Ces dispositions doivent comprendre la mise en place, l’utilisation et l’entretien des installations, de recherche et de sauvetage jugées réalisables et nécessaires, eu égard à la densité du trafic en mer et aux dangers de la navigation, et doivent, autant que possible, fournir des moyens adéquats pour repérer et secourir les personnes en détresse. »

Cette convention a été publiée au Journal Officiel par le décret n° 80-369 du 23/05/1980.

Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR ou Convention de Hambourg) :

Chap. 2.1.10 : « Les Parties s’assurent qu’une assistance est fourni à toute personne en détresse en mer. Elles le font sans tenir compte de la nationalité ou du statut de cette personne, ni des circonstances dans lesquels celles-ci a été trouvée. »

Le sauvetage y est défini au Chap. 1.3.2 comme « une opération consistant à récupérer des personnes en détresse, à pourvoir à leurs premiers besoins médicaux ou autres, et à les conduire dans un lieu sûr ».

Cette Convention a été publiée au Journal Officiel par le décret n°85-580. Son texte d’application est l’instruction du 29 mai 1990 relative à l’organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer.

2 résolutions du Comité de sécurité maritime (MSC) ont précisé ces dispositions liées aux opérations de recherche et de sauvetage.

– La règle 33 de la résolution MSC 153(78) a apporté plusieurs amendements à la convention SOLAS, en précisant que « le Gouvernement contractant responsable de la région de recherche et de sauvetage dans laquelle une assistance est prêtée assume au premier chef la responsabilité de veiller à ce que cette coordination et cette coopération soient assurées, afin que les survivants secourus soient débarqués du navire qui les a recueillis et conduits en lieu sûr », et que « les Gouvernements contractants intéressés doivent prendre les dispositions nécessaires pour que ce débarquement ait lieu dans les meilleurs délais raisonnablement possibles. »

Elle précise également que « les capitaines des navires qui ont pris à bord des personnes en détresse en mer doivent traiter ces personnes avec humanité, compte tenu des moyens et des limites du navire ». Cette résolution a été publiée au Journal Officiel par le décret n° 2009-1354.

– Le même amendement a été ajouté à la Convention SAR par la résolution MSC 155(78). Cette résolution a été publiée au Journal Officiel par le décret n° 2009-1325.

Les lignes directrices sur le traitement des personnes secourues en mer, crées par la résolution MSC 167(78), contiennent plusieurs dispositions « élaborées afin de fournir des orientations aux gouvernements et aux capitaines de navire »[1] pour la mise en œuvre de ces différentes conventions et de leurs amendements. Elles incluent le Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (ou Manuel IAMSAR).


[1] https://www.refworld.org/docid/45b8d1e54.html

L’organisation des secours

Côté français

Dans le droit français, la section relative au « Secours, recherche et sauvetage des personnes en détresse en mer » du Code de la sécurité intérieure (Art. R742-1 à R742-15) a été créée par le décret n° 2014-1252 et le décret n°2014-1253.

Une partie de l’action de l’Etat en mer

D’après le Décret n°2004-112 du 6 février 2004 relatif à l’organisation de l’action de l’Etat en mer :

« Le représentant de l’Etat en mer est le préfet maritime. Délégué du Gouvernement, il est le représentant direct du Premier ministre et de chacun des membres du Gouvernement. Son autorité s’exerce jusqu’à la limite des eaux sur le rivage de la mer. Elle ne s’exerce pas à l’intérieur des limites administratives des ports. […]

Le préfet maritime veille à l’exécution des lois, des règlements et des décisions gouvernementales. Investi du pouvoir de police générale, il a autorité dans tous les domaines où s’exerce l’action de l’Etat en mer, notamment en ce qui concerne la défense des droits souverains et des intérêts de la Nation, […] la sauvegarde des personnes et des biens, […] et la coordination de la lutte contre les activités illicites.

Le préfet maritime anime et coordonne l’action en mer des administrations et la mise en œuvre de leurs moyens, sans faire obstacle à l’exercice par les autorités administratives, civiles et militaires, et les autorités judiciaires des compétences qui leur sont reconnues par d’autres textes législatifs ou réglementaires. Il reçoit en tant que de besoin des directives du secrétaire général de la mer.

Pour remplir les missions permanentes d’intérêt général dont il est chargé, le préfet maritime prend toutes initiatives et mesures nécessaires. Il bénéficie du concours des services et administrations de l’Etat qui mettent à sa disposition les moyens et informations d’intérêt maritime dont ils disposent. Il peut donner des directives aux chefs de ces services qui lui rendent compte de leur exécution. »

D’après l’arrêté du 22 mars 2007 établissant la liste des missions en mer incombant à l’Etat dans les zones maritimes de la Manche-mer du Nord […], les ministères en charge de l’organisation des missions de sauvetage en mer sont le ministère des Transports et le ministère de l’Intérieur. Ces missions sont sous l’autorité du préfet maritime, représentant de l’Etat en mer, dans le cadre de la sauvegarde des biens et des personnes en mer. D’après le décret n° 2010-130 du 11 février 2010 relatif à l’organisation et aux missions des directions interrégionales de la mer, la direction inter-régionale de la mer (DIRM) Manche est-mer du Nord (MEMN), qui est notamment constituée de l’ancienne Direction Régionale des Affaires Maritimes (DRAM), est responsable de l’application des réglementations relatives au sauvetage. Tous les services disposant de moyens d’intervention en mer ainsi que la SNSM doivent concourir à leur mise en œuvre. Le CROSS Griz-Nez est chargé de la conduite de la coordination du sauvetage en mer. Il fait partie du réseau international de centres de coordination et de recherche en mer (maritime rescue coordination center – MRCC).[1]

L’intervention en mer sur les navires en difficultés ou dangereux, aussi appelée Police générale en mer, est une mission relevant de la sécurité maritime, sous autorité du préfet maritime et relevant des ministères des Transports et de la Défense. La DRAM, ainsi que le Centre de Sécurité des Navires et la Marine Nationale appliquent les réglementations. Les opérations de police générale en mer sont coordonnées par le CROSS, le COM et le COIA.

Stratégie Manche Mer du Nord

Dans le document stratégique de la façade maritime Manche est-Mer du nord, publié en septembre 2019 par le Ministère de la Transition écologique et solidaire dans le cadre de la politique intégrée maritime et littoral, la présence de migrants sur le littoral est mentionnée dans la « synthèse des enjeux sociaux-économiques forts et majeurs de la façade maritime » (section gouvernance, défense et sécurité maritime). Il a été approuvé par arrêté inter-préfectoral le 25 septembre 2019.[2]

Le dispositif ORSEC maritime

Il fixe l’organisation des secours dans la zone de compétence du préfet maritime. Les objectifs d’organisation et de coordination des plans ORSEC sont définis par le décret n°2014-1253, et précisés par l’instruction du 28 mai 2009 relative aux dispositions générales de l’ORSEC maritime, et l’instruction du 13 mai 2013 relative à l’établissement des dispositions spécifiques « sauvetage maritime de grande ampleur ».

Le dispositif ORSEC maritime Manche – mer du Nord est entré en vigueur en 2010, et mis à jour en 2015. Il définit les différents dispositifs, les schémas de diffusion d’alerte, les niveaux de réponse, l’organisation spécifique et les principes génériques des opérations SAR. Une mise à jour a été réalisée en septembre 2020. Les « événements liés au phénomène migratoire en Manche et mer du Nord » y sont décrits comme un « risque émergent ».

Les moyens mobilisables côté français :

Le CROSS Gris-Nez a à sa disposition les moyens de la SNSM (canots tous-temps, embarcations légères), des affaires maritimes (vedette et baliseur), des douanes (patrouilleur et vedette), de la gendarmerie maritime (patrouilleurs), de la gendarmerie nationale (vedette et canots), de la Marine Nationale (vedettes et patrouilleurs), ainsi que le remorqueur de haute mer Abeille Languedoc, affrété par la Marine Nationale et appartenant à l’armateur Les Abeilles Internationales, division du Groupe Bourbon. [3] Le CROSS peut également appeler tous navires se trouvant sur zone, ce qu’il fait par exemple dans certaines situations avec les navires de commerce, afin qu’ils se déroutent pour venir protéger les bateaux de la houle.[4] En termes de moyen aérien, la préfecture s’appuie sur les « hélicoptères et avions de la Marine nationale », ainsi que sur les « hélicoptères de la douane française et de la sécurité civile ».[5]

Dans son bilan opérationnel 2020, la préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord indique « maintenir sur la zone des traversées une permanence de moyens à la mer ou d’alerte, soutenus par des moyens aériens », sous coordination du CROSS, « depuis novembre 2018 ».[6]

En octobre 2020, La Voix du Nord révèle que le bâtiment de soutien et d’assistance métropolitain (BSAM) Garonne « a été intégré dans le dispositif de surveillance et de secours du détroit du Pas-de-Calais mis en place à la suite de l’accroissement du nombre de tentatives de traversées clandestines opérées par les migrants. »[7]Ce bâtiment construit par le groupe Kership (de type AHTS 70[8]), a été admis au service actif le 8 janvier 2020.[9]

En février 2021, dans la Voix du Nord, le capitaine du patrouilleur des garde-côtes Jacques-Oudart-Fourmentin, Yannick Benillan explique que l’activité principale du navire est devenue la « mission d’action d’État en mer liée aux tentatives de traversées exponentielles dans le détroit du Pas-de-Calais » :

« En 2020, elle l’a mobilisé 93 jours. Environ 600 migrants sont montés à bord du navire des garde-côtes.

L’équipage est « en contact permanent avec le CROSS, indique Yannick Benillan. On leur demande de dévier des navires de commerces, pour éviter que des vagues trop grosses renversent les embarcations. C’est une mission de sauvegarde de la vie en mer. On veille sur les embarcations. » Et ils les suivent, pour pouvoir les assister, en cas de naufrage. « On ne peut intervenir que s’ils ont besoin d’aide. »

« Il nous est arrivé d’accueillir 35 migrants à bord, ici. » Cet hiver, en raison du Covid-19, une tente est installée sur le pont, lors des sauvetages, les naufragés ne pouvant plus être accueillis à l’intérieur du navire. »[10]

Reporting des opérations en mer

Les données des opérations coordonnées par les CROSS sont produites par la Direction des Affaires Maritimes (relevant du ministère de la transition écologique) et stockées sur le site de data.gouv.fr (données SECMAR). Une carte interactive de ces données est mise en page par la SNOSAN.

L’assistance médicale en mer

L’assistance médicale en mer (consultation médicale et évacuation sanitaire) est coordonnée par le CROSS Griz-Nez et le Centre de Consultation Médicale Maritime de Toulouse (ou CCMM Toulouse), sous autorité du préfet maritime. Les ministères compétents sont celui des Transports et celui de la Santé. L’organisation opérationnelle du système national d’aide médicale en mer a été fixée par l’instruction du 29 août 2011 relative à l’aide médicale en mer.

Lors de l’intervention des secours, si la première évaluation médicale réalisée par l’équipage donne un bilan inquiétant, le CROSS peut lancer une conférence avec l’équipage et le CCMM de Toulouse pour établir une consultation télé médicale, à l’issue de laquelle le CCMM peut « préconiser des soins à bord ou bien l’évacuation (médicalisée ou non) du malade/blessé ». Le SAMU de Coordination Médicale Maritime (SCMM Le Havre pour la façade maritime de la Manche et de la mer du Nord) qui organise « l’éventuelle médicalisation et l’accueil à terre du blessé/malade ». Le CROSS Gris-Nez, « en étroite liaison avec le SCMM, détermine le vecteur d’évacuation et coordonne l’opération ».[11]

D’après l’étude des données des traversées, il est arrivé à plusieurs reprises que des évacuations médicales soit préconisées, principalement pour des cas d’hypothermie sévères, ce qui entrainent alors une mobilisation d’équipe du SMUR maritime de Boulogne-sur-Mer, transporté sur le bateau de secours par des moyens mobilisés par le CROSS. Les personnes sont généralement évacuées vers l’hôpital de Boulogne ou de Calais.

Si une évacuation en mer n’est pas nécessaire, Le CROSS « assure en liaison avec le CODIS la préparation de l’accueil des naufragés au(x) point(s) de débarquement(s) » (voir « La prise en charge des migrants après les opérations de sauvetage »).


[1] http://www.cross-grisnez.developpement-durable.gouv.fr/la-recherche-et-le-sauvetage-en-mer-sar-search-and-r28.html

[2] http://www.dirm.memn.developpement-durable.gouv.fr/arrete-d-approbation-de-la-strategie-de-facade-a1030.html

[3] http://www.cross-grisnez.developpement-durable.gouv.fr/les-moyens-nautiques-r24.html

[4] https://www.lavoixdunord.fr/931478/article/2021-02-07/des-saisies-de-drogue-aux-sauvetages-les-missions-des-gardes-cotes-ont-evolue

[5] https://www.premar-manche.gouv.fr/dossier/bilan-de-l-annee-2020

[6] https://www.premar-manche.gouv.fr/dossier/bilan-de-l-annee-2020

[7] https://www.lavoixdunord.fr/886695/article/2020-10-31/calais-un-impressionnant-batiment-de-la-marine-nationale-au-port

[8] http://www.kership.com/fr/navires/bsah

[9] https://www.meretmarine.com/fr/content/le-dernier-bsam-admis-au-service-actif

[10] https://www.lavoixdunord.fr/931478/article/2021-02-07/des-saisies-de-drogue-aux-sauvetages-les-missions-des-gardes-cotes-ont-evolue

[11] https://www.premar-manche.gouv.fr/page/aide-medicale-en-mer


Côté britannique

Au Royaume-Uni, l’Agence des garde-côtes et des services maritimes (Maritime & Coastguard Agency, ou MCA), rattachée au ministère des Transports (Departement of Transports, ou DfT), est responsable « de l’ensemble des services nationaux de recherche et de sauvetage […] maritimes civils et de leurs politiques ».

La répartition des ressources pour les opérations SAR aéronautiques et maritimes civiles, et la coordination de ces opérations, est de la responsabilité du DfT, par l’intermédiaire des HM Coastguard.

L’organisation des secours par la MCA et par le RNLI (Royal National Lifeboat Institution) est prévu par le “SAR Framework for the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland”, qui contient la “Strategic Overview of SAR in the UK”.

La coopération franco-britannique

La coopération entre les autorités françaises et britanniques en cas de sinistre maritime dans la Manche, notamment pour les opérations de recherche et de sauvetage, est établie par le Manche Plan, entré en vigueur en 1978, et mis à jour en 2018. Ses dispositions relatives aux opérations SAR sont inscrites dans la Convention SAR. Il concerne les événements de mer « susceptibles de mettre en cause à la fois les intérêts britanniques et français », et il définit la ligne de séparation qui « détermine les zones de responsabilité nationale initiale en matière d’assistance à navire en difficulté », les procédures de de coopération et de coordination, les modalités du transfert de responsabilité de coordination entre les centres opérationnels, ainsi que la mobilisation et l’emploi des moyens SAR des 2 côtés de la Manche. D’après l’article 2.1, « un évènement de mer géré selon les principes du MANCHE PLAN est qualifié d’« Evènement de mer pour lequel une Coordination est Nécessaire », ou ECN. »

Ligne de séparation des zones de responsabilité, source data.shom.fr

Les dispositifs de surveillance de la navigation de Griz-Nez et de Douvres ont également signé un manuel de procédure conjoint pour la surveillance de la navigation dans le détroit du Pas de Calais.[1]


[1] https://www.premar-manche.gouv.fr/communiques-presse/les-services-de-la-surveillance-de-la-navigation-de-gris-nez-et-de-douvres-renforcent-leur-coopration

Le déclenchement des secours

Côté français

La préfecture maritime publie des données précises qui permettent d’établir clairement quel élément et quelle personne a déclenché les opérations de secours.

Il est parfois fait par les migrants eux-mêmes, lorsqu’ils constatent une avarie sur le bateau :

« J’ai essayé plus de trente fois de passer en Grande-Bretagne », témoigne Sohaib, un Syrien de 21 ans rencontré à Grande-Synthe fin décembre et qui disait avoir été secouru la veille en mer. « On était une vingtaine sur le bateau, raconte-t-il. Il a commencé à couler alors on a appelé la police. Ils ont mis trois heures à venir. »[1]

Mais la dernière fois, notre moteur est tombé en panne au bout de quelques kilomètres, nous avons dû appeler la garde-côtière française pour être sauvés”, regrette le jeune réfugié (un homme kurde).[2]

Lorsque les appels de détresse sont faits par les personnes à bord, cela déclenche souvent de larges opérations de recherche, car la non-maitrise du français ou de l’anglais ainsi que le manque de compétences des personnes à bord empêchent d’établir clairement leur position. Cela aurait visiblement pousser la préfecture maritime à solliciter des autorités maritimes étrangères puis à engager des interprètes pour répondre aux appels de détresse.

Résultat, des migrants fréquemment en détresse, qui appellent de leur téléphone portable le 15. Le Samu transfère alors l’appel au Cross. « Ils ne savent pas où ils sont, ils ne parlent pas français, très mal anglais, et sont souvent en état d’hypothermie. Les chercher dans le détroit, c’est comme chercher une aiguille dans une botte de foin », résume le directeur. Alors, au début, les hommes de la marine nationale sont passés par leurs homologues en Iran, pour la traduction farsi-anglais. Avec la recrudescence des tentatives, ils ont désormais des interprètes. « Je touche du bois, on n’a pas encore eu de mort, se rassure Marc Bonnafous. Mais tout professionnel de la mer qui se respecte vous le dira, c’est une folie. »[3]

En janvier 2019, il était déjà question d’équiper le CROSS Gris-Nez d’un troisième radar (en plus de celui du cap Gris-Nez et de celui du Mont Saint-Frieux), pour repérer les petits bateaux.[4] En janvier 2020, le CROSS Gris-Nez explique que nouveaux moyens de détection seront bientôt disponibles :

Des caméras optiques radars et infrarouges surveilleront bientôt la zone du Cap Gris-Nez. Car pour les moyens actuels, les embarcations semi-rigides, utilisées le plus souvent par les migrants, sont invisibles.[5]

En janvier 2021, dans son bilan opérationnel 2020, la préfecture maritime explique qu’elle s’appuie sur « les sémaphores de la formation opérationnelle de surveillance et d’information territoriale (FOSIT) de la Manche et mer du Nord (unités de la Marine nationale) qui ont orienté leur vigilance et contribuent ainsi activement, de jour comme de nuit, à la surveillance du littoral et de ses approches maritimes, et donc à la détection d’une éventuelle situation d’urgence ».[6]

Chloé, de l’équipe Human Rights Observers, a été témoin d’une journée avec beaucoup de tentatives de traversées, passée au téléphone pour signaler une embarcation, où les services de secours semblaient en difficulté pour traiter toutes les alertes.

Côté britannique

Les données disponibles ne permettent pas d’étudier le déclenchement des secours. Dans un article, Elisa Perrigueur affirme que les migrants déclenchent eux-mêmes les secours lorsqu’ils arrivent dans les eaux britanniques, pour se faire secourir par la Border Force.

« Les passagers livrés à eux-mêmes filent droit scrutant la lumière des phares du Kent. Dès l’arrivée dans les eaux britanniques, ils contactent les garde-côtes. »[7]

Mais aucune donnée m’a permis d’établir comment les personnes à bord estimaient leur arrivée dans zone SAR britannique. Le déploiement de moyens de surveillance par les autorités britanniques semble faire que les bateaux sont souvent repérés et interceptés, sans déclenchement des secours par une personne extérieure.


[1] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/01/04/migrants-les-traversees-de-la-manche-multipliees-par-quatre-en-2019_6024777_3224.html

[2] https://www.lesinrocks.com/actu/entre-calais-et-langleterre-les-migrants-prennent-le-large-par-desespoir-304801-24-01-2020/

[3] https://www.liberation.fr/amphtml/france/2019/01/29/traversee-de-la-manche-les-canots-de-la-derniere-chance_1706211

[4] https://www.lavoixdunord.fr/527521/article/2019-01-25/au-cross-gris-nez-avec-les-anges-gardiens-du-detroit

[5] https://www.lavoixdunord.fr/702226/article/2020-01-29/les-traversees-de-migrants-ont-explose-dans-le-detroit-du-pas-de-calais

[6] https://www.premar-manche.gouv.fr/dossier/bilan-de-l-annee-2020

[7] https://www.lesinrocks.com/actu/entre-calais-et-langleterre-les-migrants-prennent-le-large-par-desespoir-304801-24-01-2020/


Des opérations de secours difficiles humainement

Plusieurs sauveteurs décrivent les opérations d’assistance aux bateaux de migrants comme difficile ou « particulière » :

« Quand on les ramène à bord, on sent beaucoup de tristesse, des gens désespérés, apeurés. Quelque part, on leur brise leur rêve. On fait notre possible pour les calmer. »[1]

 Le commandant en second de l’Abeille Languedoc parle de son côté de « choc » :

« La première fois qu’on tombe sur ces gens, ça remue un peu. C’est un choc culturel. Ils ont en général un ballot de vêtements entouré de cellophane dans lequel ils ont toute leur vie. »[2]

Yannick Benillan, le capitaine du patrouilleur des garde-côtes Jacques-Oudart-Fourmentin décrit également « des missions plus lourdes, au niveau émotionnel ».[3]


[1] https://www.lavoixdunord.fr/702228/article/2020-01-29/sauver-des-migrants-un-nouveau-metier-pour-les-marins-du-remorqueur-abeille

[2] https://www.lavoixdunord.fr/702228/article/2020-01-29/sauver-des-migrants-un-nouveau-metier-pour-les-marins-du-remorqueur-abeille

[3] https://www.lavoixdunord.fr/931478/article/2021-02-07/des-saisies-de-drogue-aux-sauvetages-les-missions-des-gardes-cotes-ont-evolue


Des sauveteurs parfois confrontés à des bateaux ne souhaitant pas d’assistance

Il arrive que des secours arrivant près d’un bateau alors qu’ils n’ont pas été déclenchés par des personnes à bord, et qu’ils soient confrontés à des situations qui ne correspondent pas à un danger imminent, et où les personnes à bord ne souhaitent pas être secourues. Très souvent, les secours ne préfèrent pas faire d’interception et les escortent jusqu’aux eaux anglaises, comme l’explique par exemple le Commandant de l’Abeille Languedoc :

L’Abeille Languedoc ne force personne à monter à bord et parfois se contente d’escorter les frêles semi-rigides en surpoids jusqu’aux eaux britanniques où ils sont pris en compte par la Border Force (garde-frontière). Le bateau n’intervient qu’à la demande des naufragés.[1]

Les traversées où des interventions française et britannique ont été nécessaires faisaient l’objet d’un communiqué de la préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord, jusque début 2019. Mais de nombreux articles de presse ont fait également état de telle situation en 2020.

Cette volonté de ne pas intercepter le bateau de force s’explique principalement par le risque que comporte cette action : les manœuvres pour se rapprocher du bateau pourraient faire chavirer le semi-rigide, ou inquiéter les personnes à bord qui pourraient alors faire des manœuvres dangereuses pour la stabilité du bateau. C’est ce qu’explique la gendarmerie maritime dans une interview :

« Pour éviter de provoquer des accidents en bloquant des embarcations, surtout quand des enfants sont placés à la proue des frêles esquifs pour dissuader les militaires d’intervenir, les hommes en bleu les escortent jusqu’aux eaux anglaises. « On est humains, confie le sous-officier. Tout cela ne nous laisse pas indifférent. » »[2]

 Cette volonté de ne pas intervenir s’explique aussi par le positionnement de certaines organisations de secours, comme la SNSM. Le président de la station de Boulogne-sur-Mer, explique par exemple « qu’il y a eu de la confusion au début de cette crise. Il a fallu que l’on fasse une mise au point » :

« Quand ils sont alertés pour une embarcation effectivement en péril ou quand ses passagers appellent eux-mêmes à l’aide, ils interviennent sans état d’âme. Mais il a pu leur arriver d’être « déclenchés » par les autorités maritimes pour des cas où il n’y avait finalement pas de danger imminent. Ils ont alors laissé les clandestins naviguer vers l’Angleterre.

De même, si ces exilés venus de l’autre bout du monde refusent toute aide, de peur d’être ramenés en France, le canot de la SNSM se contente de veiller sur eux, à distance. « On tourne autour et on les protège », poursuit Bernard Barron. « On fait du secours en mer, c’est tout, on n’est pas policiers, martèle aussi Gérard Barron ».[3]

 Les autorités maritimes ont visiblement pris acte de ce positionnement, et ne demanderaient le concours de la SNSM que dans les cas de « sauvetage »[4]. Cette dernière avait publié un témoignage d’une opération de sauvetage particulièrement difficile et marquante, le 4 octobre 2020.[5]

De manière générale, aucun cas précis d’interception forcée (où les bateaux auraient été stoppés de force) n’a été documenté, il semblerait que les autorités maritimes ne souhaitent de plus pas donner cette consigne, le procureur de Boulogne-sur-Mer dit dans une interview qu’il s’agit d’une décision du préfet maritime :

« « Tant qu’on est en zone maritime, les marins vont proposer leur aide. Si les migrants sont vraiment en détresse, ils l’acceptent, s’ils ne sont pas en détresse, ils la refusent. Donc il n’y a pas d’opérations d’abordage. C’est très dangereux, on risquerait d’avoir des gens qui se noient, on signale simplement aux Britanniques qu’un canot arrive vers les eaux », explique Pascal Marconville. « Le préfet maritime ne souhaite pas que des gens soient mis en danger par des prises d’assaut des canots, ce qui fait enrager les Britanniques qui viennent nous dire qu’on ne fait pas notre travail », ajoute-t-il. »[6]

De plus, le cadre juridique maritime existant est assez flou pour ce cas de figure (voir « Une forte pression pour réaliser des interceptions en mer »).


[1] https://www.lavoixdunord.fr/702228/article/2020-01-29/sauver-des-migrants-un-nouveau-metier-pour-les-marins-du-remorqueur-abeille

[2] https://www.la-croix.com/France/Immigration/Manche-frontiere-surveillance-2020-01-21-1201073057

[3] https://www.la-croix.com/amp/1201073086

[4] https://www.la-croix.com/amp/1201073086

[5] https://www.lavoixdunord.fr/874735/article/2020-10-05/la-snsm-de-dunkerque-reussit-sauver-quinze-migrants-dans-des-conditions

[6] https://www.infomigrants.net/fr/webdoc/208/d-ici-l-angleterre-semble-toute-proche-mais-quand-on-est-en-mer-c-est-terrifiant

La prise en charge des migrants après les opérations de sauvetage

Côté français

D’après les principes génériques d’intervention SAR du plan ORSEC MMMN, « CROSS, capitainerie et CODIS se mettent en relation dès le déclenchement de l’opération » pour préparer l’accueil des naufragés à terre. Le lieu de débarquement est proposé par le CROSS au préfet maritime. « Ce choix est avalisé par le PREMAR et le préfet de département, en liaison avec le préfet de zone de défense ». Le CROSS « assure en liaison avec le CODIS la préparation de l’accueil des naufragés au(x) point(s) de débarquement(s) ». La coopération entre les CROSS et les SDIS est prévue par la circulaire NOR INTE 1224209 C du 4 mai 2012.

Lorsqu’il y a des personnes blessées ou en hypothermie, mais qui n’ont pas nécessité d’évacuation en mer (blessure ou hypothermie légère, état de choc), l’étude des tentatives de traversée montre que les structures mobiles d’urgences et de réanimation (SMUR) du SAMU ou bien les pompiers des services départementaux d’incendie et de secours (SDIS) sont solliciter (en théorie par le CODIS) pour intervenir sur le lieu de débarquement. Les personnes en hypothermie sévères ou blessées sont généralement transférées vers les hôpitaux de Calais, Boulogne-sur-Mer ou Dunkerque.

Dans la section « Principes d’intervention SMGA » de la mise à jour de septembre 2020 du dispositif ORSEC Manche Mer du Nord, il est indiqué « qu’une fois à terre, l’identification et le décompte de l’ensemble des passagers débarqués incombent aux services de la Gendarmerie nationale ou de la Police nationale ».[1] Ainsi, s’il n’y a pas d’intervention médicale nécessaire, les personnes secourues sont remises à la Police aux Frontières qui va alors les entendre (le cadre de ces auditions n’est pas connu), « pour s’assurer qu’ils ne sont pas des passeurs »[2]. Ils peuvent ensuite soit être « libérées », soit placées en garde à vue (il semblerait que cela était fait de manière « systématique » à une période, d’après la Voix du Nord en janvier 2019[3]), ou bien placées en rétention administrative, « si la préfecture le demande ».[4]

Les personnes libérées se retrouvent souvent laissées à la rue, en ville ou directement sur les points de débarquements, faute de solution d’hébergement ou d’autres solutions de prises en charge. Certaines associations interviennent à ce moment-là (voir « Les actions des associations et ONG face à ces traversées »), sur sollicitation des naufragés eux-mêmes ou par les services de secours (police, pompiers, SAMU). Plusieurs associatifs interrogés pour cette recherche ont pointé du doigt le manque de transparence sur la procédure de prise en charge des naufragés à terre, qui semble « discrétionnaire ».[5]

L’étude des données des traversées a montré qu’à certaines occasions, les personnes secourues sont accueillies dans des centres d’hébergement d’urgence[6], notamment lorsqu’il s’agit de familles. Aucun détail n’a pu être trouvé concernant la prise en charge des mineurs non accompagnés secourus côté français.

Lors des interceptions à terre (sur les plages, avant la tentative), « les migrants sont remis à la police des airs et des frontières. Mais pas toujours, pour des raisons de délais et des procédures ».[7]


[1] https://www.premar-manche.gouv.fr/uploads/manche/pages/2720b3ef2a5029b582236b92c805933b.pdf

[2] https://www.lavoixdunord.fr/629679/article/2019-08-28/c-est-sur-que-ca-passe-en-traversant-la-manche-les-migrants-prets-tout

[3] https://www.lavoixdunord.fr/516056/article/2019-01-03/de-plus-en-plus-de-migrants-traversent-au-peril-de-leur-vie

[4] https://www.lavoixdunord.fr/629679/article/2019-08-28/c-est-sur-que-ca-passe-en-traversant-la-manche-les-migrants-prets-tout

[5] Entretien avec Frances Timberlakes, le 10 février 2021.

[6] https://fr.euronews.com/2019/11/01/traverser-la-manche-le-reve-de-nombreux-migrants

[7] https://www.la-croix.com/France/Immigration/Manche-frontiere-surveillance-2020-01-21-1201073057


Côté britannique

Lors de la plupart des sauvetages ou interceptions réalisées par les services britanniques, les personnes sont débarquées au port de Douvres. Les sauveteurs des garde-côtes fournissaient alors « des couvertures, des tentes et une assistance médicale » de manière systématique aux personnes débarquées, avant le transfert à la Border Force. A partir de février 2019, le Home Office donne pour instructions aux garde-côtes de ne plus fournir cette assistance « qu’en cas d’urgence ». Les motivations de cette instruction sont peu claires, le Home Office se justifie que cela ne serait pas nécessaire parce que le staff de la Border Force a des « compétences en premier secours ». [1]

Aujourd’hui, les personnes sont directement amenées dans un conteneur (appelé Tug Haven) où les membres de la Border Force réalisent un premier contrôle (« screening »). « De là, il est probable qu’elles seront détenues à la Kent Intake Unit, près du terminal des car-ferries, où elles pourront faire une demande d’asile et avoir un premier entretien avant d’être relâchés », d’après la BBC. [2]

Lors d’une audition devant la commission d’enquête parlementaire, le ministre Chris Philip donnait la description suivante :

“Tug Haven is the bit of the quayside in Dover in the western docks underneath Shakespeare cliff, where the coastal patrol vessels and others come in and disembark migrants who have been picked up at sea. They are there for, what is, historically, quite a short period of time, before being moved to the Kent intake unit, which is in the docks on the other side of Dover harbour. This is a reasonable-sized building where various procedures happen.”[3]

Frontier House, un autre bâtiment situé à Folkestone et appartenant à la UK Border Agency, est également utilisé pour de la détention à court terme des personnes arrivant par bateau. Des améliorations, limitées, ont été apportées à ces structures face à l’augmentation du nombre de traversées et à des rapports critiques des installations.

En septembre 2020, le Guardian révèle que le Home Office a lancé des discussions pour autoriser le transfert des personnes ayant traversées vers de nouvelles structures gouvernementales d’hébergement, notamment un centre de rétention.[4] Yarl’s Wood, qui était jusque-là utilisé comme centre de rétention et d’expulsion pour femmes, a été vidé pour y recevoir les personnes qui viennent de traverser la Manche.[5] Des transferts de demandeurs d’asile vers des hôtels et des anciennes casernes militaires ont aussi été mis en place.[6]

Depuis 2020, les personnes à bord qui conduisent le bateau peuvent faire face à des poursuites pénales (voir « Opérations de police et actions judiciaires »). Il semblerait les identités relevées soient enregistrées dans une base, pour ensuite vérifier si des personnes ne réalisent pas plusieurs traversées.[7]

L’accès à la demande d’asile

Le média britannique Inews a détaillé le parcours des demandeurs d’asile après leur débarquement et indique que le premier entretien est réalisé par « un agent de l’immigration », qui « enregistrera la demande et prendra des renseignements de base sur la personne ».[8] Lors d’une audition à la commission d’enquête parlementaire, Chris Philip et Abi Tierney ont expliqué que cet entretien n’était réalisé que partiellement pendant une certaine période, « en réponse au Covid ».[9] Des dysfonctionnements dans les saisines des autorités locales concernant des mineurs, ainsi que des placements dans des structures non adaptées ont aussi été rapportés.

Certains témoignages font état de transferts en bus vers des centres d’hébergement de Douvres :

« Walid, jean, veste sombre et masque blanc, débarque le dernier, quelques vêtements dans un petit sac à dos. Une demi-heure à peine et il monte sous escorte à bord d’un bus vers un centre d’accueil temporaire situé dans la ville portuaire du Kent.

Chacun pourra y demander officiellement l’asile et un premier entretien, conformément à la loi, avant d’être orienté vers un centre d’hébergement financé par l’Etat, au confort très aléatoire. »[10]

La prise en charge et les conditions de vie critiquées

Des témoignages sur les conditions de vie dans la Kent Intake Unit ont également été publiés dans la presse[11], ainsi que sur les autres lieux de détention du port de Douvres.[12] En septembre 2020, l’inspection des prisons britannique visite les différentes structures de détention à court-terme des personnes traversant la Manche et publie en octobre 2020 un rapport dénonçant les conditions de vie.[13]

Les témoignages de la séance du 25 novembre 2020 de la commission d’enquête parlementaire britannique ont montré de nombreux défauts dans la prise en charge des personnes réalisant ces traversées, que ce soit à Tug Haven, dans la Kent Intake Unt ou bien Yarl Wood et Brook House (2 centres de détentions ou sont transférés les personnes en attente d’une expulsion ou d’un transfert Dublin). Les intervenants ont notamment témoigné de manques d’évaluations des vulnérabilités, des mineurs non accompagnés non protégés, ou protégés tardivement et/ou de manière inadéquate (voir plus bas), des examens médicaux non réalisés, des entretiens relatifs à la demande d’asile ou des entretiens sociaux (y compris pour des mineurs) réalisés en pleine nuit, une mauvaise répartition des personnes entre les différentes structures et un manque général d’information des personnes détenues.[14]

Devant la commission d’enquête parlementaire le 11 décembre 2020, Dan O’Mahoney et Abi Tierney détaillent quelques améliorations :

“In fact, one of the new Portakabins had already been delivered to the site. We told the inspectorate that that work was under way. […]

Since the visit, a very large double-roomed Portakabin has been installed for family groups and children, with improved medical facilities. Three very large military grade tents have been installed, which are heated. There is hardstanding flooring, which goes above what the inspectorate described as rubble that looked like a building site—that is no longer there. There is extensive fencing around the area to increase privacy for the migrants. […]

We have continued to make improvements at the Kent intake unit, which is where the asylum seekers go once they have been processed initially at Tug Haven. That includes improvements to the holding area and the main room, which we call the atrium. Some of those improvements have also been made. »[15]

La prise en charge des mineurs non accompagnés

Les mineurs non accompagnés sont confiés au conseil du comté du Kent.[16] Ils passent d’abord par un centre d’accueil (à Douvres ou Ashford), pendant 2 mois, où un travailleur social leur est assigné[17], avant d’avoir une prise en charge adaptée selon leur âge et leur genre :

« Les garçons de moins de 16 ans et toutes les filles sont envoyés dans des familles d’accueil ou dans un foyer d’accueil spécialisé. Les garçons âgés de 16 ou 17 ans sont envoyés au centre d’accueil de Milbank à Ashford pendant environ deux mois, avant d’être placés dans un logement partagé « semi-accompagné ». »[18]

À la suite de l’arrêt du schéma de répartition nationale en 2018, ce comté est le seul à accueillir ce public. Face à l’augmentation du nombre d’arrivées, le dirigeant du conseil du comté du Kent plaide pour un meilleur soutien financier de la part du Home Office, et la mise en place d’un nouveau mécanisme de répartition nationale. Bridget Chapman, de l’ONG Kent Refugee Action Network, appelait à ce que si cette répartition est mise en place, qu’elle soit réalisée dans des délais permettant d’éviter que les jeunes se créaient un réseau et des relations sur le Kent qu’ils doivent rompre lors de la répartition.[19]

Le 17 aout 2020, les autorités du comté du Kent annoncent ne plus pouvoir accueillir les mineurs non accompagnés arrivant par bateau de manière sûre, et décident de ne plus accueillir de nouveaux arrivants. Ils mettent en cause le schéma de transfert national, qui fonctionne de manière discrétionnaire.[20] A la suite de cette annonce, les mineurs non accompagnés sont alors pris en charge par la Border Force, selon des modalités inconnues. Cette décision a été critiquée par plusieurs acteurs, notamment l’ONG Kent Refugee Action Network (KRAN), qui pointait du doigt le manque d’expérience et de compétence de la Border Force pour protéger des mineurs, et craignait que « les mineurs soient détenus pendant plus de 24 heures dans des conditions potentiellement inappropriées ».[21]

Fin aout, le Home Office donnait toujours peu de détails sur leur prise en charge sans les services du comté du Kent :

« Unaccompanied children arriving in Dover are being cared for in the Kent Intake Unit before being placed in appropriate social services care ».[22]

Une membre de KRAN pointait également du doigt les procédures d’évaluation de minorité, qui peuvent entrainer des changements d’identité alors que le jeune est déjà lancé dans un parcours d’insertion, notamment scolaire.[23]

Une proposition du gouvernement britannique mise en consultation fin aout 2020 visait à rendre le schéma de répartition nationale obligatoire pour les comtés pour une répartition plus juste au niveau national.[24]

En octobre 2020, le Défenseur des droits de l’enfant britannique dénonce des délais de transferts de la Kent Intake Unit vers les autorités locales trop longs, laissant « des enfants qui ont survécu à une traversée dangereuse en bateau, et qui peuvent avoir dormi à la dure pendant des mois ou avoir été victimes de la traite, attendant pendant près de 72 heures dans une unité de détention sans accès à des douches ou à des lits, en attendant que les travailleurs sociaux d’un autre comté viennent les chercher ».[25] L’inspecteur des prisons a également critiqué la prise en charge des mineurs non accompagnés.[26]

Lors d’une audition devant la commission d’enquête parlementaire britannique, Abi Tierney donne les chiffres suivants concernant les mineurs non accompagnés :

“For small boat arrivals from January 2020 through to September 2020, there was a total of 2,480 who claimed to be UASC, and we confirmed approximately 1,900 of those to be UASC. The remainder were adults.”[27]

L’Association des directeurs des services de l’enfance (ACDS) britannique a également fait état « de niveaux plus élevés de traumatismes subis et de besoins en matière de santé mentale pour les enfants non accompagnés qui arrivent en raison des parcours qu’ils ont effectués ». [28]


[1] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-47364873

[2] https://www.bbc.com/news/uk-england-50813246

[3] https://committees.parliament.uk/oralevidence/1310/pdf/

[4] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/sep/24/migrants-who-crossed-channel-could-be-sent-to-detention-centre

[5] https://www.bbc.com/news/uk-england-beds-bucks-herts-53810521

[6] https://commonslibrary.parliament.uk/research-briefings/cbp-8990/

[7] https://www.gov.uk/government/news/small-boat-people-smuggler-jailed

[8] https://inews.co.uk/news/uk/migrants-what-happens-reach-uk-asylum-seekers-build-new-life-575690

[9] https://committees.parliament.uk/oralevidence/1310/pdf/

[10] https://www.mediapart.fr/journal/fil-dactualites/170920/dieu-l-eau-et-nous-quand-des-migrants-traversent-la-manche?onglet=full

[11] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/oct/23/i-was-shocked-by-everything-an-asylum-seeker-on-arriving-at-kent-intake-unit

[12] https://www.bbc.com/news/uk-54652234

[13] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/oct/23/kent-inspectors-find-wet-and-cold-migrants-held-in-cramped-containers

[14] https://committees.parliament.uk/oralevidence/1286/pdf/

[15] https://committees.parliament.uk/oralevidence/1310/pdf/

[16] https://www.bbc.co.uk/news/amp/uk-england-kent-52680025

[17] https://www.kentlive.news/news/kent-news/what-actually-happens-unaccompanied-child-4446242

[18] https://www.bbc.com/news/uk-england-50813246

[19] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-52773504

[20] https://www.kentlive.news/news/kent-news/we-can-no-longer-safely-4433864

[21] https://www.kentlive.news/news/kent-news/border-force-not-skill-set-4437143

[22] https://www.kentlive.news/news/kent-news/what-actually-happens-unaccompanied-child-4446242

[23] https://www.kentlive.news/news/kent-news/what-actually-happens-unaccompanied-child-4446242

[24] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/aug/28/councils-may-be-forced-to-take-fair-share-of-unaccompanied-minors

[25] https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/untenable-child-refugees-waiting-for-days-in-holding-unit-without-access-to-beds-or-showers-children-s-commissioner-warns-b1078575.html

[26] https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/child-refugees-minors-home-office-adult-detention-report-b1229079.html

[27] https://committees.parliament.uk/oralevidence/1310/pdf/

[28] https://committees.parliament.uk/oralevidence/830/pdf/


Une coopération bilatérale à la frontière depuis plus de 30 ans

La coopération en matière de contrôle frontalier a commencé à la fin des années 80 et est aujourd’hui constituée d’une série d’accords bilatéraux, dont une partie est détaillée ci-après.

Le premier accord mentionnant la coopération pour les contrôles frontaliers est le Traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord concernant la construction et l’exploitation par des sociétés privées concessionnaires d’une liaison fixe transmanche, qui évoque « une aire de contrôle juxtaposés sur le territoire de l’autre Etat », signé en février 1986.

Les modalités de cette coopération sont prévues par le Protocole de Sangatte(TRA19910237, signé en 1991 et entré en vigueur en 1993[1]), qui a notamment mis en place les « bureaux à contrôles nationaux juxtaposés » en territoire français et britannique, afin que les « contrôles frontaliers soient effectués sur le terminal [du Tunnel sous la Manche] situé sur le territoire de l’Etat de départ. »

Le « Traité entre le gouvernement de la République française et le gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord relatif à la mise en œuvre de contrôles frontaliers dans les ports maritimes de la Manche et de la mer du Nord des deux pays », plus connu sous le nom du Traité du Touquet (TRA20030006), a été signé en 2003 et est entré en vigueur en 2004[2]. Il a mis en place les mêmes dispositions « dans les ports maritimes de la Manche et de la Mer du Nord » (Art. 1). L’article 9 prévoit que l’Etat responsable de l’examen des demandes de protection (internationale ou nationale) est l’Etat de départ, que la demande soit faite lors des contrôles par l’Etat de départ ou celui d’arrivée. La responsabilité passe à l’Etat d’arrivée « lorsque la demande est faite après le départ du navire ».

Un arrangement administratif a été signé à Londres le 24 novembre 2003, afin de mettre à disposition du matériel de détection humaine dans les ports maritimes français[3]. A ce jour, le document original est introuvable. D’après le rapport législatif n° 1292 du député M. Louis GUÉDON, daté du 16 décembre 2003, « les contrôles au moyen de ces nouveaux équipements seront effectués par les autorités gestionnaires de chaque port ». Ce rapport mentionne également une installation de ce « matériel de détection dès janvier 2002 » dans le port de Calais, qui a montré son « efficacité ». Les scanners à rayon-X pour les camions ont été interdits en 2016 par les autorités françaises, pour des raisons « de sécurité et de santé ».[4]

L’arrangement administratif d’Evian (n° TRA20090128, signé lors d’un sommet franco-britannique d’Evian en juillet 2009) a mis en place un programme en 2 phases, mis en œuvre par le comité de pilotage conjoint sous autorité du Comité franco-britannique des Migrations.

La 1ère phase comprenait la création d’un centre de coordination conjoint, la mise en œuvre d’un projet pilote conjoint doté des dernières technologies de détection, ainsi que des mesures de retour (notamment forcé), nationales et conjointes. La 2nde phase prévoyait le déploiement « aux postes de contrôles juxtaposés les technologies de détection les plus récentes ainsi que les infrastructures associées », et la poursuite des mesures de retour. Cet arrangement prévoyait un financement de ces mesures presque entièrement par les autorités britanniques. La mise en œuvre de cette 2ème phase sera lancée et définie par un arrangement administratif signé à Londres le 2 novembre 2010.

Dans une déclaration ministérielle conjointe en 2014, les ministres de l’Intérieur français et britannique annoncent « la création d’un fonds d’intervention commun, comprenant une contribution britannique de 5 millions d’euros (4 millions de livres sterling) par an pendant trois ans », afin de « renforcer la sécurité, tant autour du port que dans les zones portuaires, en assurant une meilleure protection contre les incursions de migrants et les constructions« , notamment par « la construction de clôtures solides le long du périphérique d’accès à la zone publique du port » et « veiller à ce que des mesures efficaces soient prises pour protéger les personnes vulnérables telles que les victimes de la traite des êtres humains ».

La déclaration comprend également un accord pour « une évaluation des méthodes actuelles [de contrôle aux frontières] et l’éventuelle mise à niveau vers des technologies plus récentes, en particulier pour faire face au risque actuel pour la vie que représente le trafic de migrants dans les camions-citernes et les camions frigorifiques », et des améliorations pour « l’aménagement physique des contrôles frontaliers à Calais afin de garantir une circulation plus fluide et un meilleur respect des règles de Schengen applicables », d’ici la fin de l’année 2014. Elle comprenait également des campagnes d’informations conjointes auprès des migrants, avec un lancement prévu en octobre.

Dans une nouvelledéclaration ministérielle conjointe le 20 aout 2015, on apprend que le montant du fond conjoint d’intervention (Joint Fund) atteint un total de 15 millions d’euros, dont une partie ont servi pour la construction de clôture de haute sécurité autour du port, comme prévu par la déclaration conjointe précédente.

Face à la nouvelle tactique des migrants qui cherchaient alors à accéder au tunnel sous la Manche via les voies ferrées de Coquelles et de Cheriton, les 2 gouvernements ont notamment décidé « d’investir des ressources supplémentaires du Royaume-Uni pour (a) sécuriser le périmètre de la gare, en combinant des clôtures de haute qualité, la vidéosurveillance, la technologie de détection infrarouge et l’éclairage par projecteurs, (b) renforcer la sécurité dans le tunnel lui-même, et (c) aider Eurotunnel Ltd. à augmenter considérablement le nombre de gardes de sécurité pour protéger le site » et « d’investir les ressources du Royaume-Uni dans la création d’une nouvelle salle de contrôle intégrée couvrant la gare de Coquelles et regroupant la CCTV, les équipements de détection et les flux de renseignements ».

Cette déclaration conjointe comprenait également des mesures de collaboration entre les services de police français et britanniques, un volet « d’actions européennes et internationales », ainsi qu’un volet de mesures d’accompagnement et de « gestion » des migrants à Calais (procédure d’asile, centre d’hébergement, aide humanitaire, informations, retours volontaires, application du règlement Dublin III). Ce dernier volet était notamment réalisé avec une contribution financière britannique de 5 millions d’euros par an sur 2 ans.

La Déclaration franco-britannique sur les migrations, faite à l’occasion du 34ème sommet franco-britannique le 3 mars 2016, fait un premier bilan des actions fixées par les déclarations conjointes de 2014 et 2015. On y apprend que « le Royaume-Uni a contribué à hauteur de 82 millions d’euros à la sécurisation du port et du tunnel » en 2015. Le gouvernement britannique annonce également « un engagement financier renforcé » de 22 millions d’euros pour 2016 « affecté à des infrastructures prioritaires de sécurité à Calais […], aux efforts entrepris pour déplacer les personnes depuis les camps vers des hébergements offerts ailleurs en France ainsi qu’un soutien additionnel pour la gestion de ces hébergements ; et (iii) au travail conjoint d’éloignement des migrants qui ne sont pas en besoin de protection vers leur pays d’origine. »

Pour un article de la Voix du Nord, la porte-parole de l’Ambassade du Royaume-Uni en France Emily Partington déclare que le Royaume-Uni a versé une somme totale de « 113 millions d’euros entre 2014 et 2018 », pour une facture totale de « 170 millions d’euros »[5] (d’autres sources donnent le chiffre de 140 millions d’euros[6]).

Le Traité de Sandhurst est signé lors d’un sommet franco-britannique en janvier 2018. Ce traité se base principalement sur des mesures de mise en œuvre du règlement européen 604/2013 (règlement « établissant les critères et mécanismes de détermination de l’État membre responsable de l’examen d’une demande de protection internationale introduite dans l’un des États membres par un ressortissant de pays tiers ou un apatride »), par exemple pour une meilleure coopération dans les procédures de requêtes aux fins de prise ou reprise en charge (communément appelés « procédure Dublin »), les transferts, ainsi que pour les procédures de demandes de protection internationale introduite par un mineur non accompagné, notamment la réunification familiale (Art. 8).

Ce traité mentionnait aussi un soutien aux « programmes nationaux de relocalisation des mineurs non accompagnés », à l’accès à la demande d’asile, ainsi que le soutien du Royaume-Uni à la France « dans son offre d’hébergement aux [migrants] qui étaient auparavant basés dans les régions de Calais et de Dunkerque et qui sont disposés à s’engager dans le système d’asile en France dans des structures telles que les Centres d’accueil et d’évaluation des situations (CAES) », sans donner de mesures précises.

Enfin, ce traité a mis un place un échange « d’officiers de liaison » afin de faciliter la coopération entre les 2 gouvernements pour mettre en œuvre les mesures citées, définit les responsabilités du CCIC, et mentionnait « l’implémentation de mesures de retour » et des « actions conjointes dans les pays sources d’immigration clandestine ».

« L’aide financière britannique supplémentaire » pour la mise en œuvre du traité était de « 50 millions d’euros».[7] La Voix du Nord s’est procuré le document détaillant l’utilisation de cette aide.[8]

La signature de ce traité, ainsi que la visite d’Emmanuel Macron en janvier 2018, ont malheureusement dégradé la situation à Calais pendant quelques semaines[9], et ont entrainé des violences[10]. Les associations avaient pointé du doigt plusieurs problèmes, comme « l’identification des mineurs, la mise à l’abri et la stabilisation, l’information sur ces procédures ».[11]

Plusieurs décisions de justice britannique ont également statué que même si les mesures de ce traité visaient à réduire le temps des procédures de réunification familiale à certains délais, seuls les délais prévus par Dublin III sont légalement contraignants.[12]

Le Centre Conjoint d’Information et de Coordination

Le Centre conjoint d’information et de coordination (CCIC, ou Joint Information and Coordination Center, JICC), dont la création a été établi par différents accord franco-britanniques (notamment le traité de Sandhurst), est devenu opérationnel le 23 novembre 2018. Son objectif principal est de permettre « un échange d’information 24h/24 entre services de police britanniques et français, en particulier entre la police aux frontières et la Border Force britannique ». [13] Ce bâtiment de 360m² a été construit à Coquelles, et « intégralement financé par les autorités britanniques, à hauteur de 2,9 millions d’euros ».[14] Le Home Office le présentait à son ouverture comme un centre contribuant notamment « à l’identification, à la poursuite et au démantèlement des groupes de criminalité organisée qui sont actuellement à l’origine des tentatives d’immigration clandestine par de petits bateaux à travers la Manche. »[15]

Encore aujourd’hui, les traités de Sangatte et du Touquet, ainsi que le Traité de Sandhurst sont considérés comme le « socle » de cette « coopération en matière de sécurité et de lutte contre l’immigration illégale ». Elle est considérée comme « une priorité des autorités britanniques » par le Quai d’Orsay[16], et semble très liée aux questions de défense et de sécurité franco-britannique.[17]

Cette coopération a peu à peu instauré puis renforcé les contrôles dans le nord de la France, ce qui a progressivement rendu le franchissement de la frontière plus difficile et donc plus dangereux. Ces traités ont aussi très fortement diminué la responsabilité du Royaume-Uni dans le traitement des demandes de protection internationale. Dès 2003, la crainte que cette répartition de la responsabilité de traitement de la demande d’asile force « les personnes dont l’objectif est d’atteindre la Grande-Bretagne » à chercher « d’autres routes pour l’atteindre » était déjà mentionné dans un rapport législatif français.[18] Quant au Traité de Sandhurst, le Quai d’Orsay le présente comme un traité visant à établir « un cadre juridique garantissant que les aspects essentiels de nos engagements conjoints de coopération concernant la frontière et les migrations se poursuivront ».[19] Comme l’explique le chercheur Antoine Guerin, ce traité semble permettre au Royaume-Uni de maintenir un cadre de coopération en anticipant les différents cas de figures de Brexit.[20]


[1] https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006067782&dateTexte=20181128

[2] https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2004/2/6/MAEJ0430005D/jo/texte

[3] L’arrangement administratif entre le ministre de l’Intérieur, de la sécurité intérieure et des libertés locales de la République française et le Ministre de l’intérieur du Royaume-Uni de Grande- Bretagne et d’Irlande du Nord, relatif à la mise à disposition par le Gouvernement du Royaume-Uni de matériel de détection humaine dans les ports maritimes français de la Manche et de la Mer du Nord.

[4] https://www.telegraph.co.uk/news/2016/03/25/border-force-banned-from-using-x-rays-to-seek-out-migrant-stowaw/

[5] https://www.lavoixdunord.fr/872040/article/2020-09-29/calais-et-ses-environs-comment-65-km-de-grillages-ont-pousse-les-migrants

[6] https://www.lavoixdunord.fr/299721/article/2018-01-18/50-millions-d-euros-en-plus-londres-ferait-une-concession-calais

[7] Communiqué sommet franco-britannique 2018, Alinéa 53. https://www.diplomatie.gouv.fr/IMG/pdf/18.01_-_communique_sommet_franco-britannique_cle85b2fa.pdf

[8] https://www.lavoixdunord.fr/308794/article/2018-01-31/quoi-serviront-les-50-millions-d-euros-promis-par-les-britanniques

[9] http://www.laubergedesmigrants.fr/fr/communique-situation-mineurs-a-calais-traite-de-sandhurst-lamendement-dubs/

[10] http://www.laubergedesmigrants.fr/fr/usage-proportionne-de-violence-monsieur-prefet/

[11] http://www.laubergedesmigrants.fr/wp-content/uploads/2020/10/Analyse-du-traite-et-de-lamendement.pdf

[12] https://tribunalsdecisions.service.gov.uk/utiac/jr-01626-2019

[13] https://www.interieur.gouv.fr/Actualites/Communiques/Lancement-d-un-plan-zonal-et-departemental-d-action-pour-prevenir-et-lutter-contre-les-traversees-de-la-Manche-par-des-migrants

[14] https://www.lavoixdunord.fr/526195/article/2019-01-23/le-ministre-de-l-interieur-christophe-castaner-en-visite-calais-vendredi

[15] https://www.gov.uk/government/news/joint-uk-france-centre-opens-in-calais-to-tackle-criminality-at-border

[16] https://www.diplomatie.gouv.fr/fr/dossiers-pays/royaume-uni/relations-bilaterales/

[17] Groupe de travail franco-britannique, Bernard Cazeneuve, & Lord Robertson. (2018). Partenariat franco-britannique de défense et de sécurité : améliorer notre coopération. Institut Montaigne, The Policy Institute at King’s College London. https://www.institutmontaigne.org/publications/partenariat-franco-britannique-de-defense-et-de-securite-ameliorer-notre-cooperation

[18] http://www.assemblee-nationale.fr/12/rapports/r1292.asp

[19] https://www.diplomatie.gouv.fr/fr/dossiers-pays/royaume-uni/relations-bilaterales/

[20] Antoine Guérin, « Traité franco-britannique de Sandhurst : tout changer pour ne rien changer », La Revue des droits de l’homme [En ligne], Actualités Droits-Libertés, mis en ligne le 30 juin 2018, consulté le 03 mai 2019. URL : http://journals.openedition.org/revdh/3772 ; DOI : 10.4000/revdh.3772


Les actions des autorités face à ces traversées

Sur la base de cette coopération franco-britannique, les traversées par voie maritime ont amené de nouveaux accords bilatéraux, ainsi que des actions menées par les autorités locales et nationales des 2 côtés de la Manche.

Actions franco-britanniques

Plan d’action renforcé du 30 décembre 2018

À la suite d’un appel le 30 décembre 2018, le ministre de l’Intérieur français Christophe Castaner et son homologue britannique, Sajid Javid ont convenu d’un « plan d’action renforcé[1] » contre les traversées de la Manche. Ce plan comprenait « un accroissement du nombre de patrouilles de surveillance », « des actions pour démanteler les gangs de trafiquants », ainsi que des campagnes de sensibilisation […] pour informer des dangers que représente la traversée de la Manche ». Cet ensemble de mesures devaient être « déployées par le centre de coordination et d’information franco-britannique, situé à Coquelles ».

Côté français, ce plan a été implémenté par un plan zonal et départemental, le 4 janvier 2019 (voir « Plan zonal et départemental du 4 janvier 2019 »).

Côté britannique, le ministre Sajid Javid avait « annoncé un renforcement de la surveillance des plages et de la mer ». [2] D’après la Voix du Nord, qui cite le Times, les autorités britanniques auraient tenté « d’aboutir à un accord pour renvoyer vers la France les réfugiés de Douvres ».[3]

Lors de cet appel, ils avaient également convenu d’élaborer un plan d’action conjoint, qui contiendrait notamment « la prise en charge financière » par le Royaume-Uni « du déploiement de moyens techniques de détection et de prévention des tentatives de départs en mer irréguliers (drones, radars, vidéosurveillance) ».[4]


[1] https://www.lemonde.fr/international/article/2018/12/31/migrants-traversant-la-manche-paris-et-londres-conviennent-d-un-plan-d-action-renforce_5403748_3210.html

[2] https://www.lemonde.fr/international/article/2018/12/30/de-plus-en-plus-de-migrants-traversent-la-manche-sur-des-bateaux-de-fortune_5403699_3210.html

[3] https://www.lavoixdunord.fr/515476/article/2019-01-02/deux-nouveaux-patrouilleurs-britannique-des-border-force-arrivent-en-renfort

[4] https://www.interieur.gouv.fr/Actualites/Communiques/Lancement-d-un-plan-zonal-et-departemental-d-action-pour-prevenir-et-lutter-contre-les-traversees-de-la-Manche-par-des-migrants


Plan d’action conjoint franco-britannique du 24 janvier 2019

Ce traité, signé à Londres, prévoit plusieurs actions pour répondre spécifiquement aux traversées par voie maritime. Il contient des mesures de coordination maritimes et terrestres, notamment via le CCIC.

L’article I.10.c) rappelle que les migrants seront conduits vers le port sûr « le plus adapté », déterminé conjointement, « conformément aux règles maritimes internationales ». L’article II.11 prévoit ainsi :

« […] d’allouer jusqu’à 7 millions d’euros de fonds de Sandhurst [constitués de 50 millions d’euros déjà alloués], dont 3,6 millions d’euros de financements nouveau, au renforcement des mesures préventives de sécurité, notamment dans le cadre du plan d’action régional français. Ils recouvrent des mesures et des achats d’équipements afin de lutter contre l’immigration irrégulière au moyen de petites embarcations, comme par exemple la vidéosurveillance, des jumelles de vision nocturne et des capacités de reconnaissance des plaques minéralogiques. »

Encore une fois, ce plan prévoit « une campagne de communication stratégique visant à informer les migrants des risques liés à l’immigration irrégulière, afin de les dissuader d’emprunter ces routes », et des mesures de « retours des migrants », notamment via le Règlement de Dublin. La question de « l’accueil des personnes en besoin de protection internationale » n’est brièvement mentionnée qu’en conclusion.

La mise en place de ces mesures est là aussi difficile à suivre, faute de plan détaillé. Quelques éléments ressortent tout de même dans la presse. On apprend par exemple via la Voix du Nord que les drones financés par ce plan sont devenus opérationnels fin mars 2019.[1]

C’est aussi à cette période que la préfecture du Pas-de-Calais organise une démonstration à la presse des moyens mis en place pour repérer et intercepter à terre les tentatives de traversées, qui représente 2 millions d’euros « alloués aux compagnies de gendarmerie du littoral, aux circonscriptions de police de Boulogne et Calais, ainsi qu’à la police aux frontières ». Ces fonds auraient permis l’acquisition de motos tout-terrain et de 4 drones[2] ainsi que l’utilisation des 2 hélicoptères de la section aérienne de la gendarmerie d’Amiens, munis de caméra thermiques. Les autorités françaises mettent en œuvre les moyens humains pour utiliser ces ressources :

« Ces moyens ont essentiellement été financés par la Grande-Bretagne, ajoute le préfet. L’engagement de l’État français se traduit par des moyens humains. » En l’occurrence, huit à quinze patrouilles sont organisées chaque jour et nuit sur le littoral, côté gendarmerie, sans parler des rondes assurées régulièrement par la police sur le port de Boulogne pour empêcher les vols de bateaux de pêche.[3]

Concernant les actions de « communication stratégique », il semblerait qu’elles soient menées côté britannique dans le cadre de l’Operation Focal, d’après quelques publications du gouvernement britannique.  Cette opération est présentée comme une initiative permettant « aux agents de contrer la désinformation diffusée par d’autres sources, y compris les groupes de criminalité organisée, sur le déroulement du voyage et sur la vie des migrants qui arrivent au Royaume-Uni ».[4]

Ainsi, le 17 septembre 2019, « des agents de la police des frontières et de l’immigration ont été déployés dans le nord de la France » lors de l’évacuation d’un camp à Dunkerque, « à l’invitation des autorités françaises », pour « informer les gens sur les dures réalités de la traversée de la Manche en petits bateaux et de l’entrée illégale au Royaume-Uni »[5]. Le contenu exact des informations diffusées ainsi que le déroulement de ces sessions d’informations ne sont pas connus.


[1] https://www.lavoixdunord.fr/557951/article/2019-03-26/les-drones-pour-lutter-contre-les-traversees-de-migrants-sont-operationnels

[2] https://www.infomigrants.net/fr/post/15921/manche-des-drones-dans-le-pas-de-calais-pour-reperer-les-departs-en-mer

[3] https://www.lavoixdunord.fr/563508/article/2019-04-04/d-importants-moyens-anti-passeurs-presentes-sur-les-plages

[4] https://www.gov.uk/government/news/home-office-staff-deployed-to-migrant-camps-in-northern-france

[5] https://www.gov.uk/government/news/home-office-staff-deployed-to-migrant-camps-in-northern-france


Addendum au plan d’action conjoint du 28 sept. 2019

Un appel entre Priti Patel et Christophe Castaner a eu lieu le 7 juin 2019 pour faire un premier bilan sur le plan d’action conjoint.[1] A la suite d’un nouveau pic de traversées en aout, de nouveaux échanges entre les 2 ministres ont lieu le 26 aout 2019. Le 29 aout, lors d’une rencontre à Paris, un nouvel « appui financier britannique »[2] est envisagé (dans un cadre non précisé), et un renforcement de « la coordination des services d’enquêteurs ». Les 2 ministres ont acté « d’élaborer immédiatement un plan d’action renforcé pour y parvenir »[3]. La possibilité d’un Brexit sans accord est également envisagée lors de cette rencontre, en convenant de « maintenir une coordination étroite afin de limiter les éventuelles perturbations. »[4]

Cette rencontre a servi de base pour la rédaction d’un addendum au plan d’action conjoint, qui a été agréé le 28 septembre 2019, et est entré en vigueur immédiatement. Pourtant, la signature de cet addendum ne sera annoncée que 2 semaines plus tard, le 15 octobre 2019, par un communiqué de presse du ministère de l’Intérieur, qui ne contient pas le texte original. Ce dernier est en revanche publié sur le site du gouvernement britannique. Il fait état de « plus de 2 millions d’euros dépensés ou engagés pour de nouveaux équipements de détection pour les forces françaises », et définit les objectifs pour lesquels « la partie non allouée du financement de Sandhurst » prévu pour le plan d’action conjoint peut être utilisée (Art.11). En revanche, tout financement supplémentaire est conditionné à « un nouvel accord », « fondé sur un cadre de résultats solide ».

Cet addendum est aussi le premier texte bilatéral qui fixe un objectif (plus ou moins) chiffré concernant ces traversées, en visant à « réduire de moitié, d’ici à la fin octobre, le nombre de traversées réussies de migrants par rapport au nombre comptabilisé pendant les mois d’été, et de le réduire encore d’ici à la fin décembre 2019, de sorte qu’au printemps 2020, il est devenu un phénomène peu fréquent. »

Pour atteindre cet objectif, la France et le Royaume-Uni prévoit « le déploiement supplémentaire de réservistes de la gendarmerie », grâce à un « soutien britannique » (de 2,5 millions d’euros[5]), afin d’améliorer la « prévention des départs de bateaux de France avant leur mise à l’eau ».

« Un total de 45 officiers par jour, en service par équipes de cinq, assurera une couverture 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, doublant ainsi les moyens sur le terrain. Il y aura une transparence concernant les déploiements. »

Ces réservistes seront sous instruction du gouvernement français, avec « des objectifs de déploiement et de performance supervisées par le Comité conjoint franco-britannique sur les migrations ». Des « agents britanniques seront déployés dans un rôle de liaison ». Le type d’agent et leur rôle précis ne sont pas détaillés.

Le CCIC contribue au travail des réservistes, qui devrait également être soutenu par « une structure de soutien basée sur le renseignement », conçu avec des ressources britanniques, que « la France et le Royaume-Uni ont l’intention de développer et de concevoir ». Là aussi, ni la nature de la structure ni le type de renseignement utilisé ne sont connus.

Les gendarmes réservistes ont été « progressivement déployés sur le littoral », sous forme de « détachement de surveillance et d’intervention », « dédié spécifiquement à la surveillance de la façade maritime […] entre la frontière belge et la baie de Somme »[6]. Le « niveau de déploiement complet »[7] a été atteint le 15 octobre 2019. Un reportage de la Voix du Nord daté du 21 janvier 2020 donne plusieurs informations sur l’organisation et l’utilisation des réservistes déployés :

« Chaque jour, 24 heures sur 24, 45 réservistes se relaient sur les 70 kilomètres du littoral du Pas-de-Calais, pour prévenir des départs clandestins à travers le détroit. […]

Mais sur la plage de Tardinghen, deux membres du peloton motorisé de Boulogne-sur-Mer avouent qu’ils n’ont encore jamais rien déniché depuis leur prise de fonction dans la région, le 1er août dernier. « L’intérêt est de vraiment d’occuper le terrain, explique leur supérieur, le lieutenant Stéphane Pruvost. Ces patrouilles sont préventives et dissuasives. »

Une politique qui a un coût, financé en partie par la Grande-Bretagne, dont la frontière se trouve en France depuis les accords du Touquet de 2004. Des deniers d’outre-Manche paient les indemnités journalières des réservistes ainsi que leurs jumelles de vision nocturne. La facture s’est élevée à 700 000 € pour le dernier trimestre 2019. […]

Le Royaume-Uni a également réglé l’achat de deux motos tout-terrain, des Yamaha « civiles » employées par des gendarmes en treillis, et d’un drone muni d’une caméra. Le capitaine Éric Binet, responsable de la brigade de Marquise où deux opérateurs ont été spécialement formés, croit beaucoup en cet outil ». [8]

D’après les données publiées par la Préfecture de zone de défense et sécurité Nord début février 2020, « 77 découvertes d’embarcations, 491 interpellations sur les plages et 896 dans les eaux françaises » seraient dû aux « patrouilles des réservistes de la gendarmerie nationale sur le trait de côte » et à « l’activité de la police dans les zones portuaires ».[9]

Un reportage de l’AFP en septembre 2020 semble montrer des traversées qui semblent effectivement compliquées par ces patrouilles de gendarmerie, mais également des réseaux de passeurs qui s’organisent en conséquence.

« 20H00. Walid et son groupe arrivent sur une plage à environ 25 km de Calais. La Manche est calme comme une mer d’huile, le ciel dégagé. Les gendarmes patrouillent sur la côte. Dans la nuit, les faisceaux de leurs lampes-torches balaient les dunes par intermittence.

Caché dans une forêt derrière la plage et chuchotant, le groupe attend qu’une opportunité se présente.

Deux fois, une patrouille de gendarmes apparaît, saisit même un bateau, aussitôt remplacé par les passeurs déterminés à récupérer plus de 40.000 euros par embarcation en cas de succès, racontera Walid ».[10]

Le 30 septembre et le 1er octobre 2019, s’est tenu à Lille la première conférence franco-britannique relative à la lutte contre le trafic d’êtres humains par voie maritime, prévue par l’addendum afin de « renforcer la coopération pratique au quotidien entre les services de police français et britanniques ». Elle était sous supervision du préfet délégué pour la défense et la sécurité Jean-Christophe Bouvier, et a rassemblé « les services de sécurité français engagés dans la lutte contre l’immigration clandestine (police aux frontières, OCRIEST, gendarmerie, sécurité publique, CRS, Préfecture maritime) », ainsi que « les services britanniques homologues (Home Office, Border Force, Immigration Intelligence, Immigration Enforcement, National Crime Agency). » Cette conférence est censée « permettre l’élaboration d’un plan d’action global qui permettra de mettre en œuvre une méthode de travail concertée, de part et d’autre, qui intégrera :

  • Un travail de prévention par une communication offensive à mener en amont ;
  • Une amélioration des échanges de renseignements opérationnels, au profit des services de sécurité proprement dits, et également de la Prémar ;
  • Une concertation indispensable en matière de recoupements judiciaires. »

Aucune trace écrite publique de ces travaux n’a été trouvée.

La deuxième partie des actions prévues par l’addendum est le « déploiement [réciproque] en France de sources de renseignements supplémentaires afin d’accroître les renseignements sur les bandes criminelles organisées ».

La troisième partie vise à « changer le comportement des migrants par l’engagement direct et la dissuasion ». Elle prévoit le « déploiement d’équipes conjointes de débriefing en France – pour débriefer les migrants rencontrés sur la plage et pour fournir des informations dans les camps de migrants informels sur l’attrait relatif de la France par rapport au Royaume-Uni comme destination pour les demandeurs d’asile ». Dans son communiqué de presse, le Home Office mentionne notamment l’Operation Focal.[11] Elle prévoit également des « actions visant à dissuader les tentatives répétées de traverser la Manche et à augmenter les retours ». Une de ces mesures consiste à « saisir et partager les données sur les personnes détectées [en France cherchant à traverser la Manche à bord de petites embarcations] » pour les prévenir « d’essayer à nouveau » et constituer des « preuves de la présence et du temps passé en France » pour « faciliter les retours rapides en France ».

La nature et le peu de détails de cette dernière mesure sont particulièrement inquiétants. Les personnes visées par cette saisie de données est imprécise, et potentiellement discriminatoire. Le type de données collectées est inconnu. Le fichier de stockage ainsi que les personnes ou entités y ayant accès non plus. L’information des personnes quant à leur droit sur ces données n’est pas explicitement mentionnée dans l’addendum. Le respect des réglementations nationales ou européenne relatif à la protection des données ne semble pas certain.

En mai 2020, à la suite d’un nouveau pic de traversées, dont un record en 24h, la ministre de l’intérieur Priti Patel aurait eu un entretien avec le ministre Christophe Castaner « sur les moyens possibles de renvoyer davantage de migrants en France »[12], et aurait prévu « d’augmenter son soutien financier »[13].


[1] https://www.gov.uk/government/news/home-secretary-and-french-counterpart-discuss-illegal-migration

[2] https://www.infomigrants.net/fr/post/19184/traversees-de-la-manche-paris-et-londres-evoquent-un-appui-financier-britannique

[3] https://www.gov.uk/government/news/britain-and-france-to-strengthen-joint-action-against-small-boats

[4] https://www.lavoixdunord.fr/630481/article/2019-08-29/france-et-royaume-uni-renforcent-leur-cooperation-contre-les-traversees-des

[5] https://www.lavoixdunord.fr/872040/article/2020-09-29/calais-et-ses-environs-comment-65-km-de-grillages-ont-pousse-les-migrants

[6] http://www.nord.gouv.fr/Actualites/Actualites/Jean-Christophe-Bouvier-en-deplacement-sur-le-littoral-avec-les-reservistes-de-la-gendarmerie

[7] le communiqué de presse du ministère de l’Intérieur

[8] https://www.la-croix.com/France/Immigration/Manche-frontiere-surveillance-2020-01-21-1201073057

[9] https://www.lavoixdunord.fr/706106/article/2020-02-06/les-migrants-reussissent-plus-d-une-fois-sur-deux-la-traversee-du-detroit-du-pas

[10] https://www.mediapart.fr/journal/fil-dactualites/170920/dieu-l-eau-et-nous-quand-des-migrants-traversent-la-manche?onglet=full

[11] https://www.gov.uk/government/news/french-patrols-doubled-to-tackle-migrant-crossings

[12] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-52527734

[13] https://twitter.com/SimonJonesNews/status/1258701271084797952?s=20


12 juillet 2020 : création d’une cellule de renseignement franco-britannique

Le 12 juillet 2020, Le ministre de l’intérieur Gérald Darmanin et Priti Patel s’accordent pour créer une celle de renseignement franco-britannique (Franco-British Operational Research Unit en anglais, aussi appelée Joint Intelligence Cell – JIC), via une déclaration d’intention (introuvable sur internet) signée à Calais.[1] « Composée de six policiers britanniques et six policiers français basés à Coquelles »[2], cette unité est prévue pour rassembler, centraliser et analyser « les renseignements opérationnels afin d’empêcher les passages et de démanteler les gangs qui les organisent. »[3] Le peu de détails sur la création de cette cellule semble indiquer que cette déclaration d’intention visait à repréciser le travail déjà en cours mené par le CCIC.

Le ministre Darmanin a également dit lors de cette journée son intention de demander des « moyens supplémentaires »[4] au Royaume-Uni. Selon le ministère de l’Intérieur, début aout, « un plan de lutte contre les traversées maritimes illégales, élaboré en concertation avec les autorités britanniques, est en cours de finalisation pour renforcer les moyens de contrôle sur les côtes et en amont des principaux points de passage ».[5]

Mais les traversées par voie maritime ont montré au Royaume-Uni les limites à la fois du cadre européen (via l’application du règlement européen, qui prendra fin le 1er janvier 2021) et du cadre bilatéral actuel dans son objectif de réduire le nombre de tentatives de franchissement de la frontière, d’où son objectif « d’accord bilatéral de réadmission pour renvoyer tous les migrants en provenance de France », ce que semble refuser les autorités françaises :

« Place Beauvau, on assure, malgré l’insistance britannique, « plaider fermement pour un accord avec l’UE, inclus dans le paquet Brexit ». « La fin de l’application du règlement de Dublin au Royaume-Uni est une conséquence directe du Brexit. C’est un problème européen, qui doit être évoqué au niveau européen », abonde une source diplomatique française. Mais pour l’heure, l’UE a exclu une discussion rapide. Les questions migratoires ne font pas partie du mandat de négociation de Michel Barnier pour aboutir à une « relation future » avec le Royaume-Uni d’ici à la fin de cette année. »[6]

Le 7 aout 2020, dans une interview au Telegraph, le ministre de l’immigration Chris Philip appelle la France à systématiquement mettre en rétention les personnes interceptées en mer, « pour s’assurer qu’ils ne puissent pas le refaire »[7], en prenant leurs empreintes digitales pour réaliser des transferts Dublin, ou bien en les plaçant en détention, et affirme qu’il est possible pour les navires français de faire des interceptions forcées de manière sûre, avant une nouvelle rencontre avec le ministre de l’intérieur le 11 aout.

Dans un autre article datant du 8 aout, le Telegraph affirme que le gouvernement britannique prévoit de proposer lors de cette rencontre un plan qui permettrait « aux navires de la Royal Navy et de la Border Force » de « prendre les migrants et leurs canots pneumatiques » et « de les emmener directement à Dunkerque ».[8] Ce même article précise que la France n’avait pas à ce moment-là valider l’accord et prévoyait de leur côté de demander 30 millions de livres pour développer les patrouilles sur les plages du littoral. La décision d’accepter ou non cette demande n’avait pas été tranchée par le gouvernement britannique au moment de l’article.[9]

A l’issue de la rencontre du 11 aout, peu de précisions ont été données sur ce plan, que ce soit sur les mesures prévues ou le financement.[10]


[1] https://twitter.com/GDarmanin/status/1282308938273259520?s=20

[2] https://www.infomigrants.net/fr/post/25974/traversee-de-la-manche-la-france-et-l-angleterre-creent-une-cellule-de-lutte-contre-les-passeurs

[3] https://www.gov.uk/government/news/priti-patel-and-new-french-interior-minister-agree-action-on-channel-crossings

[4] https://www.infomigrants.net/fr/post/25974/traversee-de-la-manche-la-france-et-l-angleterre-creent-une-cellule-de-lutte-contre-les-passeurs

[5] https://www.lemonde.fr/international/article/2020/08/09/londres-renforce-son-dispositif-de-lutte-contre-les-traversees-illegales-de-la-manche_6048531_3210.html

[6] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/05/29/immigration-les-traversees-de-la-manche-en-canot-se-multiplient_6041168_3224.html

[7] https://www.telegraph.co.uk/politics/2020/08/07/ministers-demand-french-get-tough-channel-migrants/

[8] https://www.telegraph.co.uk/politics/2020/08/08/french-ask-30m-police-channel/

[9] https://www.reuters.com/article/idUSKCN2540YZ

[10] https://www.infomigrants.net/fr/post/26572/londres-et-paris-travaillent-sur-un-nouveau-plan-pour-fermer-la-route-migratoire-de-la-manche


Déclaration conjointe du 28 novembre 2020

Après plusieurs mois de négociation, le Royaume-Uni et la France parviennent à un nouvel accord concernant les traversées de la Manche, matérialisé par une déclaration conjointe le 28 novembre 2020. Ce nouveau plan opérationnel conjoint (non publié) vise à « empêcher complètement les traversées et de dissuader les voyages vers la région de Calais et la formation de camps illégaux ».

Cette déclaration affirme par ailleurs que la Joint Intelligence Cell (voir la partie précédente) « a permis de procéder à quelque 140 arrestations et d’empêcher environ 1 100 traversées », « depuis son ouverture en juillet ».

La déclaration annonce les mesures suivantes :

« – Une augmentation significative des déploiements des forces de l’ordre pour enquêter, dissuader et prévenir les passages

Le Monde écrivait que « l’accord prévoit le doublement des patrouilles françaises à partir du 1er décembre – sans en donner le nombre précis. » [1]

Le déploiement d’une nouvelle vague de technologies de surveillance et de détection de pointe pour détecter et perturber les tentatives de franchissement avant qu’elles ne se produisent

Des mesures visant à aider les migrants à trouver un logement approprié afin de les sortir des mains des bandes criminelles

Des mesures visant à renforcer la sécurité aux frontières afin de réduire les possibilités de contrebande et de veiller à ce que nous évitions également l’immigration clandestine par le biais du trafic de marchandises. »

D’après un communiqué de la ministre Priti Patel, cette dernière mesure est prévue pour « les ports du nord et de l’ouest de la France ». Dans ce même communiqué, on peut y lire que « les technologies de surveillance et de détection » mentionnaient plus haut inclut « des drones, des équipements radar, des jumelles optroniques et des caméras fixes ».[2]

La déclaration conjointe annonce que « le Royaume-Uni s’est engagé à faire un investissement financier supplémentaire de 31,4 millions d’euros pour soutenir les efforts importants de la France […] dans les domaines susmentionnés. »[3]


[1] https://www.lemonde.fr/international/article/2020/11/29/la-france-et-le-royaume-uni-s-entendent-pour-freiner-l-immigration-clandestine-par-la-manche_6061528_3210.html

[2] https://www.gov.uk/government/news/uk-and-france-sign-new-agreement-to-tackle-illegal-migration

[3] https://www.gov.uk/government/publications/uk-france-joint-statement-collaborating-on-illegal-migration/uk-france-joint-statement-next-phase-of-collaboration-on-tackling-illegal-migration-28-november-2020


Le Comité franco-britannique pour les migrations

Le Comité franco-britannique pour les migrations est une entité qui semble primordiale mais très opaque. Il est souvent cité dans les différents accords bilatéraux pour préciser leurs mesures, définir « la manière dont les fonds convenus devraient être dépensés »[1], voire les mettre en œuvre. Peu d’informations sur la composition ou le fonctionnement de ce comité existent aujourd’hui. Dans une réponse à une question écrite du Parlement datant du 19 février 2019, la députée Caroline Nokes, alors ministre de l’Immigration, donne cette description :

« Le Comité franco-britannique sur les migrations est composé d’experts politiques et de hauts fonctionnaires des deux États contractants. Il est chargé de superviser la mise en œuvre du traité de Sandhurst et d’assurer un niveau élevé de coopération sur les questions de sécurité des frontières et de migration. La composition de ce comité n’est pas fixe, les participants varient dans le temps et sont en corrélation avec les questions abordées. Le comité est normalement présidé par le directeur général responsable de la politique d’immigration de l’État hôte. »[2]

Le Comité se rencontre « sur une base trimestrielle ». Une requête déposée dans le cadre du Freedom of Information Act (2000) pour obtenir les comptes-rendus de ces réunions a reçu une réponse négative, car les divulguer « serait susceptible de porter préjudice aux relations entre le Royaume-Uni » et la France.[3]


[1] https://questions-statements.parliament.uk/written-questions/detail/2018-03-27/HL6692

[2] https://questions-statements.parliament.uk/written-questions/detail/2019-02-13/220875

[3] https://www.whatdotheyknow.com/request/uk_france_migration_committee


Actions par les autorités françaises

Fin 2018 : alerte par la préfecture maritime et premières mesures par les autorités locales

La préfecture maritime, craignant des accidents, a alerté sur le phénomène des traversées après une série de sauvetages en novembre 2018, et avait annoncé un renforcement des patrouilles en mer.[1]

À la suite de réunions avec les acteurs du littoral, plusieurs mesures seront lancées par les différents préfets locaux entre novembre et décembre 2018, comme des systèmes de surveillance vidéo des ports, ainsi que l’éclairage[2], un renforcement des patrouilles de surveillance, notamment dans les ports[3]. La CCI avait également appelé les pécheurs à rejoindre le bassin du port de Calais fermé par une écluse.[4]

Dans un arrêté publié le 28 décembre 2018, Calais et Dunkerque sont inclus dans la liste des ports autour desquels pourront être diligentés des contrôles d’identité au titre de l’alinéa 10 de l’article 78-2 du code de procédure pénale, qui prévoit des contrôles d’identité « pour la recherche et la prévention des infractions liées à la criminalité transfrontalière », « dans un rayon maximal de dix kilomètres autour des ports et aéroports constituant des points de passage frontaliers » (règlement (UE) 2016/399). D’après InfoMigrants, « une fois le migrant interpellé, ce dernier devra déclarer son identité aux policiers. Les forces de l’ordre prendront ses empreintes et des photos. Il sera ensuite orienté selon son statut administratif dans les centres d’accueil de la région (CAO, CAES…). Les mineurs seront pris en charge par le département ».[5]


[1] https://www.lemonde.fr/europe/article/2018/11/22/la-prefecture-s-alarme-des-nouvelles-tentatives-de-traversee-de-la-manche-par-des-migrants_5387058_3214.html

[2] https://www.lavoixdunord.fr/515149/article/2019-01-02/un-renforcement-de-la-surveillance-est-l-etude-selon-le-sous-prefet

[3] https://www.lavoixdunord.fr/512843/article/2018-12-26/quatre-bateaux-de-peche-forces-par-des-migrants-dans-la-nuit

[4] https://www.lavoixdunord.fr/515148/article/2019-01-02/vols-de-bateaux-par-des-migrants-pas-de-psychose-au-port-mais-des-mesures-venir

[5] https://www.infomigrants.net/fr/post/14373/les-migrants-peuvent-desormais-etre-controles-aux-abords-des-ports-francais


Plan zonal et départemental du 4 janvier 2019

Le 4 janvier 2019, à la suite du plan d’action renforcé conjoint, le ministre de l’intérieur annonce le lancement « par les préfets de la zone de défense et de sécurité Nord et du département du Pas-de-Calais, d’un plan zonal et départemental d’action pour prévenir et lutter contre les traversées de la Manche par des migrants », qui « repose sur 5 axes » :

« – Un renforcement de la coordination entre les services et les moyens à terre sous l’autorité des préfets du Nord et du Pas-de-Calais (forces de police et gendarmerie) et des moyens engagés en mer sous l’autorité du préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord (patrouilleurs et moyens aériens de la marine nationale, de la gendarmerie maritime et de la douane) qui ont été renforcés et mis en alerte pour assurer une surveillance 24h/24 des espaces maritimes.

– Un renforcement de la surveillance et de la sécurisation des ports de Boulogne-sur-Mer et de Calais (augmentation du nombre de patrouilles, renforcement des installations de sécurisation des ports).

– Un renforcement de la surveillance et de la sécurisation des plages et des lieux potentiels de mise à l’eau en dehors des ports (renforcement des patrouilles).

– La mise en place des mesures de sensibilisation et de prévention des professionnels présents sur le littoral afin d’accroître leur vigilance (sensibilisation des gérants d’enseignes de vente de matériel nautique, des loueurs de bateaux et gestionnaires de ports de plaisance et de pêche).

– Un renforcement de la lutte contre les filières de passeurs (systématisation du traitement judiciaire des individus interpellés en mer, mobilisation des échelons local et national de la police aux frontières pour assurer un démantèlement efficace des filières de passeurs). »

Aucun plan détaillé du plan n’a été publié, mais certaines mesures ont été décrites dans la presse. Il est écrit dans Le Monde que « les magasins de matériel nautique ont été invités à renseigner les autorités sur d’éventuels clients suspects ».[1]

Ainsi, le 7 janvier 2019, le sous-préfet de Boulogne-sur-Mer lance une série de mesures de sécurisation du port de Boulogne, pour un budget d’environ 300 000 euros, avec un financement par les autorités britanniques envisagée.[2] Du côté de Merlimont, des actions de préventions et des patrouilles sont menées par la gendarmerie.[3] On trouve également dans un reportage de la Voix du Nord quelques détails des patrouilles de gendarmerie.

« Depuis la fin d’année dernière, les forces de l’ordre, caméra thermique et lampes torches à la main, patrouillent quotidiennement les 80 kilomètres de côtes qui font notre littoral. La journée, les gendarmes sillonnent les plages pour surveiller les lieux et retirer le matériel déposé par les trafiquants ; la nuit, il s’agit aussi de dissuader ceux qui voudraient prendre la mer malgré les conditions climatiques souvent désastreuses. Régulièrement, un hélicoptère qui permet d’éclairer une zone équivalente à un terrain de foot, vient seconder les équipes. »

Depuis leur mise en place, les patrouilles n’avaient jusqu’en janvier 2019 « jamais stoppé directement » de personnes à terre qui allaient tenter une traversée, mais ils ont permis la réalisation d’une opération de sauvetage :

En patrouille, ils ont repéré sur le sable des traces de pas et de bateau qui laissaient à penser qu’un départ venait d’avoir lieu. Grâce à la coordination des forces – notamment depuis le lancement d’un plan zonal début janvier – et le contact pris rapidement avec la préfecture maritime, l’embarcation a pu être localisée en mer. « L’hélicoptère les a retrouvés », explique l’adjudant-chef de la brigade d’Ardres. « Sachant que les conditions climatiques n’étaient pas forcément favorables, on aurait pu avoir un malheur. Donc, au moins, ces personnes-là ont été sauvées de la noyade ».[4]

En janvier 2020, une source policière pointe du doigt les difficultés de la surveillance et de la sécurisation des plages et des lieux potentiels de mise à l’eau, avec « au moins quatre-vingts kilomètres de côtes à surveiller ».[5] En aout 2020, un article du Monde faisait état de « 144 découvertes d’embarcations sur le littoral par les forces de l’ordre » depuis le début d’année.


[1] https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/01/22/a-calais-on-casse-psychologiquement-les-migrants_5412505_3224.html

[2] https://www.lavoixdunord.fr/517591/article/2019-01-07/eclairage-et-cameras-pour-lutter-contre-les-vols-de-bateaux-par-des-migrants

[3] https://www.lavoixdunord.fr/518764/article/2019-01-10/operation-prevention-dans-le-milieu-nautique-pour-eviter-les-vols-par-des

[4] https://www.lavoixdunord.fr/525688/article/2019-01-22/dans-les-dunes-sur-les-traces-des-migrants-qui-veulent-traverser-la-manche

[5] https://www.lesinrocks.com/actu/entre-calais-et-langleterre-les-migrants-prennent-le-large-par-desespoir-304801-24-01-2020/


Autres actions par les autorités françaises

En juillet 2019, le ministère de l’Intérieur lance une campagne pour appeler les habitants à signaler les traversées et les tentatives. Plusieurs associatifs[1] et lecteurs de la presse régionale s’inquiètent d’une campagne qui appelle « à la délation », ce qui poussera la rédaction de la Voix du Nord à réagir[2].

Dans un communiqué publié en février 2020, la préfecture de la zone de défense et de sécurité Nord explique être à « la recherche de nouveaux moyens de détection, afin de soutenir l’action des forces au sol, telle que l’utilisation d’un drone de haute capacité survolant le trait de côte français et belge afin de détecter, d’une part, la présence de migrants et ainsi éviter les traversées au moyen de petites embarcations et d’autre part, de contribuer au démantèlement de filières de passeurs grâce à la surveillance de l’hinterland (bande de 3kms sur le trait côtier) ».[3]


[1] https://www.lavoixdunord.fr/617937/article/2019-07-26/le-message-du-ministere-de-l-interieur-qui-revolte-les-associations-d-aide-aux

[2] https://www.lavoixdunord.fr/609335/article/2019-07-05/pourquoi-publier-cette-campagne-du-ministere-de-l-interieur

[3] http://www.nord.gouv.fr/Actualites/Actualites/Une-lutte-coordonnee-et-efficace-contre-les-reseaux-de-passeurs-et-les-embarcations-maritimes


Actions par les autorités britanniques

Les premières déclarations concernant ces traversées ont commencé en décembre 2018, lorsque plusieurs députés britanniques ont critiqué le ministre de l’intérieur Sajid Javid :

« Membre comme lui du parti conservateur, le député du Kent (sud-est de l’Angleterre) Rehman Chishti a ainsi déploré « un manque de leadership », tandis que le parti travailliste, principale formation d’opposition, a estimé que le ministre « tardait à réagir ». Face à la pression parlementaire, Sajid Javid avait, finalement, abrégé samedi son séjour familial en Afrique du Sud, selon le Guardian. […]

Dans une tribune publiée par le Daily Mail[1], [le député de Douvres Charlie Elphicke] affirme que « l’ampleur du problème est sans précédent », et réclame que certains navires de la police des frontières britanniques déployés en Méditerranée soient rapatriés dans la Manche. »[2]

Plusieurs membres du gouvernement ont fait des déclarations à la fin décembre 2018, comme la secrétaire d’Etat à l’immigration Caroline Nokes[3], puis le ministre de l’intérieur Sajid Javid qui déclare que ces traversées constituent un « incident majeur ».[4] Il publie également une tribune à ce sujet dans le Telegraph.[5]


[1] https://www.dailymail.co.uk/news/article-6538929/Dover-MP-begs-Home-Office-clear-plan-tackle-migrant-crisis.html

[2] https://www.lemonde.fr/international/article/2018/12/31/migrants-traversant-la-manche-paris-et-londres-conviennent-d-un-plan-d-action-renforce_5403748_3210.html

[3] https://www.infomigrants.net/fr/post/14174/manche-londres-juge-profondement-inquietantes-les-traversees-de-migrants

[4] https://www.bbc.com/news/uk-46705128

[5] https://www.telegraph.co.uk/politics/2018/12/30/sajid-javid-will-not-stand-allow-reckless-criminals-take-advantage/


Tentative de renvois des migrants en-dehors du Royaume-Uni

A partir de début 2019, le gouvernement britannique a accentué sa communication sur les renvois de migrants en dehors du Royaume-Uni. A la suite de la signature du plan d’action conjoint le 24 janvier 2019, la BBC cite un communiqué du Home Office sur un premier renvoi vers la France de « demandeurs d’asile déboutés, qui ont débarqué sur les côtes britanniques en octobre ».[1] La base légale de ces renvois n’est pas détaillée.

Le plan d’action conjoint mentionne en effet des actions de « retour de migrants du Royaume-Uni vers la France, ou de France vers le Royaume-Uni », basées sur « l’ensemble des possibilités juridiques », « notamment le recours au Règlement de Dublin et aux vols conjoints vers les pays d’origine. »

En aout 2019, le premier ministre Boris Johnson avait fait plusieurs déclarations sur les traversées de la Manche, en insistant notamment sur l’aspect illégal de l’arrivée sur le territoire britannique et sur la possibilité de renvoi que cela entrainerait.[2]

Depuis, différents chiffres sont cités sur les résultats de ces renvois. En janvier 2020, la BBC cite un communiqué du Home Office faisant état de de 125 personnes renvoyées dans des pays européens en 2019.[3] Un media factsheet du Home Office de mars 2020 indique que « depuis janvier 2019, plus de 155 personnes entrées illégalement au Royaume-Uni à bord de petits bateaux ont été renvoyées en Europe. »[4]

Via une procédure de demande d’information au Home Office par le Guardian, on apprend que 21 personnes auraient été réadmises en France en 2019 via le règlement Dublin.[5]

Ce décalage entre la communication très poussée et la faible possibilité de renvoi serait principalement dû au faible taux de personnes pour qui la procédure Dublin est possible, ainsi que le taux élevé de protection au titre de l’asile (voir plus bas). De plus, l’article 31 de la Convention de 1951 interdit les sanctions pénales à l’encontre des demandeurs d’asile du fait d’une entrée irrégulière et n’impose pas de déposer une demande d’asile dans le premier pays sûr atteint. L’avocat Colin Yeo expliquait également dans une interview que la réalisation d’un renvoi vers les pays d’origine, comme l’Iran, ne peut se faire sur simple volonté du Royaume-Uni.[6]

Des témoignages dans la presse montrent également que des personnes renvoyées depuis le Royaume-Uni vers d’autres pays européens sont ensuite revenues tenter le passage dans le nord de la France :

Hamid a déjà essayé trois fois de traverser la Manche. « En camion, c’est trop cher, entre 6 000 et 10 000 euros. » Deux fois, il a fait demi-tour à cause de mauvaises conditions météo. Une autre fois, il a été arrêté sur la plage. « J’ai fait quarante-quatre jours de rétention et j’ai été renvoyé en Autriche [où ses empreintes digitales ont été enregistrées] mais je suis revenu. »[7]

Mais son rêve, c’est la Grande-Bretagne. Il a déjà réussi à passer une fois, à bord d’un camion, avant d’être renvoyé vers le continent. Il se dit prêt à prendre tous les risques pour franchir de nouveau La Manche, y compris en bateau. [8]

Mediapart a fait une enquête spécifique à ce sujet en septembre 2020, où des personnes indiquent avoir retenter les traversées à 3 voire 4 reprises après des renvois par les autorités britanniques.[9]

En mai 2020, la ministre de l’intérieur Priti Patel déclarait que le Règlement Dublin était trop « rigide et restrictif » et que le Royaume-Uni avait l’intention de le remplacer par un accord bilatéral avec la France, qui permettrait de simplifier les renvois vers la France. Des sources au sein du Home Office affirmaient au Telegraph qu’ils pensent que la France serait ouverte à ce traité.[10]

A partir de juin 2020, le Home Office donne pour instruction aux agents frontaliers britanniques de relever les empreintes des personnes interceptées dans les zones de contrôle prévues par le Protocole de Sangatte et le Traité du Touquet (voir « Une coopération bilatérale concernant la frontière depuis plus de 30 ans »), afin de réaliser des comparaisons des données dactyloscopiques avec la base EURODAC, et si possible pour réaliser des transferts en vertu de la réglementation Dublin, si ces personnes réussissaient à passer plus tard.[11]

C’est aussi à cette période que le Home Office lance l’opération Sillath, une initiative spécifique afin de renvoyer les personnes arrivant par bateau, notamment par charter. Plusieurs alertes ont été lancées face aux peu de détails sur le cadre juridique de ces renvois.[12] Des actions en justice ont été lancées[13], et des avocats britanniques ont réussi à en suspendre plusieurs.[14]

D’après une enquête du Monde, Le Royaume-Uni ne ferait pas des demandes de reprises en charge à la France (si une demande d’asile a été déposée en France ou en cas de résultat positif transmis par l’unité centrale d’Eurodac), mais des demandes de prise en charge[15] en s’appuyant sur l’art. 10 du règlement CE n° 343/2003, qui statue que « si le demandeur d’asile a séjourné dans plusieurs États membres pendant des périodes d’au moins cinq mois, l’État membre du dernier séjour est responsable de l’examen de la demande. »

Ces demandes de prise en charge ne seraient faites que pour les personnes arrivant par bateau, et « souvent » sans preuve de cette période de 5 mois, à la suite « d’un accord secret passé avec les Anglais du temps où Christophe Castaner était place Beauvau ». Cette concession aurait été principalement faite pour obtenir des financements britanniques en contrepartie. Le Royaume-Uni plaide avec force pour obtenir un accord bilatéral de réadmission afin le 1er janvier 2021, date où les renvois sous règlement Dublin ne seront plus possibles. La France semble refuser net tout accord.[16]

Lors des négociations du Brexit, en 2020, le Royaume-Uni avait présenté une proposition d’accord de renvois des demandeurs d’asile. L’UE l’avait refusé, le trouvant très déséquilibré, et soulignant que le mandat du négociateur en chef de l’UE Michel Barnier n’incluait pas le pouvoir de négocier un accord de réadmission des migrants avec le Royaume-Uni.[17]

A partir du deuxième semestre 2020, des témoignages arrivent à la presse ainsi qu’à certains associatifs indiquant que les personnes à bord des bateaux jettent leur téléphone à l’eau lorsque les secours britanniques arrivent. Les informations disponibles ne permettent pas de savoir précisément d’où vient cette nouvelle pratique. Il semblerait que cela soit fait dans la crainte que les services de l’immigration les confisquent pour obtenir les preuves d’un séjour en France depuis plusieurs mois et tenter de les y renvoyer.


[1] https://www.bbc.com/news/uk-46994986

[2] https://www.infomigrants.net/fr/post/19066/ne-traversez-pas-la-manche-nous-vous-renverrons-menace-le-premier-ministre-britannique

[3] https://www.bbc.com/news/uk-england-50813246

[4] https://homeofficemedia.blog.gov.uk/2020/03/05/media-factsheet-small-boats/

[5] https://www.theguardian.com/world/2020/may/21/home-office-deporting-migrants-who-cross-channel-in-small-boats

[6] https://www.bbc.com/news/uk-england-50813246

[7] https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/01/22/a-calais-on-casse-psychologiquement-les-migrants_5412505_3224.html

[8] https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/migrants-pourquoi-traversees-clandestines-manche-se-multiplient-1583379.html

[9] https://www.mediapart.fr/journal/france/250920/calais-des-exiles-expulses-d-angleterre-retentent-la-traversee?page_article=1

[10] https://www.telegraph.co.uk/politics/2020/05/20/government-planning-new-laws-force-channel-migrants-back-france/

[11] https://www.bbc.com/news/uk-52936239

[12] https://www.theguardian.com/world/2020/may/21/home-office-deporting-migrants-who-cross-channel-in-small-boats

[13] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/aug/11/asylum-seekers-launch-legal-challenge-against-removal-from-uk

[14] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/09/11/migrants-la-perspective-du-brexit-pese-sur-la-fragile-collaboration-franco-britannique_6051829_3224.html

[15] Art. 17, alinéa 1, RÈGLEMENT (CE) n° 343/2003.

[16] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/09/11/migrants-la-perspective-du-brexit-pese-sur-la-fragile-collaboration-franco-britannique_6051829_3224.html

[17] https://www.theguardian.com/politics/2020/aug/20/eu-rejects-british-plan-for-post-brexit-return-of-asylum-seekers


Envois de moyen militaire maritime et aérien, et de navires de la Border Force

Moyens militaires maritimes et navires de la Border Force

En plus des 2 patrouilleurs côtiers et de 2 « cutters » de la Border Force déjà en activité dans la Manche, le ministre de l’Intérieur Sajid David demande le 31 décembre 2018[1] le redéploiement dans la Manche des 2 autres cutters déployés en mer Egée dans le cadre de l’opération Poséidon.[2] Plusieurs députés avaient plaidés pour cette mesure auparavant.[3] En attendant qu’il soit effectif, le ministre de l’Intérieur a demandé de l’assistance auprès du ministère de la Défense, qui a alors envoyé un navire de la Royal Navy, le HMS Mersey, le 4 janvier 2019, depuis le port de Portsmouth.[4] Ce navire est habituellement utilisé pour le contrôle du respect des quotas de pêche internationaux.[5]

En mars 2020, un media factsheet du Home Office détaille la présence de 2 patrouilleurs côtiers et de 3 cutters (« HMC Protector, HMC Searcher and HMC Seeker »)[6] dans la Manche.

Peu de détails ont été donnés sur l’ordre de mission attribué à ces navires. Le Monde indique qu’il devait être déployés dans le détroit du Pas-de-Calais « pour assister la police aux frontières et les autorités françaises dans leur réponse aux traversées de migrants ».[7] Dans les communiqués officiels, les objectifs mentionnés sont de « protéger la frontière britannique et de prévenir les pertes de vies humaines dans la Manche », ou bien « aider à patrouiller la Manche ».

A moins de donner des instructions contraires au droit international, qui pourraient notamment porter atteinte à la souveraineté française dans ses eaux territoriales, la seule action possible pour les navires militaires britanniques est de porter assistance aux bateaux qu’ils rencontrent dans leurs eaux. Le professeur Steven Haines a analysé en détails cet aspect juridique dans un op-ed publié sur Human Rights At Sea.[8] Même si ce n’était pas l’objectif publiquement affiché, ces navires ont de facto permis d’augmenter les capacités de secours dans la zone britannique, et ont ainsi réalisés plusieurs opérations de sauvetage, qui ont très probablement évités des drames graves.

Fin septembre 2020, Le Sunday Times rapporte dans un article que le Home Office a publié un appel d’offres pour fournir 2 jet-skis à la Border Force pour répondre aux traversées de la Manche.[9]

Utilisation de moyens aériens

Début décembre 2019, la Civil Aviation Authority annonce le déploiement de drones dans la Manche. [10] A la même période, le média Wired a documenté l’utilisation d’un drone produit par le groupe Tekever au-dessus de la Manche.[11]

En aout 2020, l’envoi de navires de la Royal Navy dans la Manche est de nouveau considéré comme une option par la ministre Priti Patel[12], mais qui sera critiqué par des avocats[13], le UNHCR, l’OIM[14] et par une source interne du ministère de la Défense[15]. Ce dernier a finalement répondu à la demande d’appui du Home Office en apportant d’autres moyens d’assistance, comme l’envoi d’un avion de surveillance Atlas de la Royal Air Force pour soutenir la Border Force[16], ainsi que du personnel.[17] D’autres avions ont également été envoyés d’après le Telegraph :

“Already, the RAF has been helping Border Force in the Channel with A400M and P-8 Poseidon aircraft searching and tracking small boats.

Now, Shadow R1 aircraft, an intelligence gathering plane equipped with Electro Optical and Infra-Red sensors will also be employed to conduct surveillance and will operate over the coming weeks.”[18]

Début septembre 2020, un drone de type Watchkeeper WK450[19], précédemment utilisé en Afghanistan, est déployé dans la Manche par le 47th Regiment Royal Artillery.[20] Le commandant Dan O’Mahoney aurait proposé à la France qu’il soit déployé sur le littoral français, ce qui aurait été refusé.[21] D’autres technologies ont également été utilisé ou essayé au Royaume-Uni, comme des caméras thermiques longue-distances en juillet 2019.[22]


[1] https://www.gov.uk/government/news/home-secretary-bolsters-border-force-fleet-in-the-channel

[2] https://www.gov.uk/government/news/extra-border-force-cutter-to-support-search-and-rescue-in-aegean

[3] https://www.bbc.com/news/uk-46725343

[4] https://www.gov.uk/government/news/navy-vessel-to-be-sent-to-the-channel

[5] https://www.bbc.com/news/uk-46753889

[6] https://homeofficemedia.blog.gov.uk/2020/03/05/media-factsheet-small-boats/

[7] https://www.lemonde.fr/international/article/2019/01/04/la-royal-navy-depeche-un-navire-dans-la-manche-pour-dissuader-les-migrants_5405096_3210.html

[8] https://www.humanrightsatsea.org/2020/08/14/english-channel-migrant-movement-and-human-rights-at-sea/

[9] https://www.thetimes.co.uk/article/border-force-jet-skis-set-to-patrol-channel-7nbs975bj

[10] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-50673241

[11] https://www.wired.co.uk/article/uk-drones-migrants-english-channel

[12] https://news.sky.com/story/government-threatens-maritime-assets-to-deter-migrants-reported-to-include-navy-12044177

[13] https://www.theguardian.com/world/2020/aug/07/uk-plan-to-use-navy-to-stop-migrant-crossings-is-unlawful-lawyers-warn

[14] https://www.unhcr.org/news/press/2020/8/5f3567a84/unhcr-iom-interception-sea-solution-channel-crossings.html

[15] https://www.independent.co.uk/news/uk/politics/priti-patel-migrants-channel-royal-navy-record-a9659346.html

[16] https://twitter.com/DefenceHQ/status/1292738473250758656?s=20

[17] https://www.lemonde.fr/international/article/2020/08/16/migrants-dans-la-manche-l-armee-britannique-renforce-son-soutien-logistique-aux-gardes-cotes_6049073_3210.html

[18] https://www.telegraph.co.uk/news/2020/08/15/royal-navy-called-help-tackle-channel-migrant-crisis/

[19] https://www.forces.net/news/migrants-army-watchkeeper-drone-monitors-channel-crossings

[20] https://www.washingtonpost.com/world/europe/britain-deploys-military-drones-to-stop-migrants-in-rafts-from-crossing-english-channel/2020/09/03/0709643c-edf7-11ea-bd08-1b10132b458f_story.html

[21] https://www.telegraph.co.uk/news/2020/09/22/france-rebuffs-uks-drone-offer-stop-channel-migrants-leaving/

[22] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-48963605


Une forte pression pour réaliser des interceptions en mer

Courant 2019, après plusieurs opérations en mer où les sauveteurs français ont été confrontés à des bateaux ne nécessitant pas assistance, ce qui a amené les acteurs britanniques à intervenir une fois que le bateau était dans leurs eaux, puis face au positionnement de plusieurs acteurs de sauvetage français de refuser de faire des interceptions (voir « Des sauveteurs parfois confrontés à des bateaux ne nécessitant pas d’assistance »),  les autorités britanniques ont commencé à appeler publiquement à ce que les acteurs en mer dépassent le seul cadre de recherche et de sauvetage, pour que les acteurs français puissent intercepter les bateaux dans les eaux françaises et les ramener à terre, ou que les autorités françaises autorisent les navires britanniques à rentrer dans les eaux françaises pour débarquer les personnes interceptées en France.

Fin avril, la ministre de l’intérieur Priti Patel annonçait être en discussion « avec son homologue français pour introduire de nouvelles mesures qui pourraient permettre à davantage de migrants pris dans les eaux territoriales britanniques d’être renvoyés en France potentiellement même sans avoir mis les pieds en Grande-Bretagne. »[1] Elle réaffirme quelques semaines plus tard qu’elle « prévoit de remplacer l’accord actuel avec la France et l’UE par un nouveau cadre juridique qui permettra à la Grande-Bretagne de renvoyer les migrants illégaux, qu’ils aient été pris en mer ou sur terre. »[2]

Un ancien directeur de la Border Force plaidait lors d’une audition le 21 mai 2020 devant des parlementaires pour un système de patrouille en mer « à l’australienne » pour intercepter et renvoyer directement en France les personnes faisant ces traversées.[3] Des ministres ont sollicité l’ancien directeur de la Border Force australienne quelques jours après.[4]

Le 15 juillet 2020, Lors d’une audience de la Commission des Affaires intérieures de la Chambre des Communes, Priti Patel critique une nouvelle fois le choix des autorités françaises de ne pas intercepter les bateaux refusant l’assistance des secours et leur « interprétation » du droit maritime.[5] Elle annonce lors de cette même audition que la Royal Navy faisait des essais d’utilisation de filets (pour bloquer les hélices des bateaux), afin de les intercepter en mer et les renvoyer en France.[6] L’utilisation de barrages flottants pour empêcher les bateaux de quitter les eaux françaises a également été avancée.[7] Le Guardian a obtenu en octobre 2020 des documents indiquant que « des essais sont actuellement en cours pour tester une tactique de « blocus » dans la Manche sur la ligne médiane entre les eaux françaises et britanniques, semblable à la tactique australienne de « turn back », par laquelle les bateaux de migrants seraient physiquement empêchés (très probablement par un ou plusieurs RHIB britanniques) d’entrer dans les eaux britanniques ».[8] Le Clandestine Channel Threat Commander a réaffirmé plus tard dans le mois dans une interview au Telegraph qu’une technique d’interception avec des filets était prête, mais toujours refusé par les autorités françaises.[9]

A l’opposé, certains responsables britanniques, comme ici parmi les travailleurs frontaliers, justifient ce choix de non-interception :

Lucy Moreton, of the Immigration Services Union, representing border workers, told the Times that the British and French authorities had little choice but to assist the boats to the UK once they had left the beaches. “The first rule of maritime law is preservation of life,” she said. “If we or the French intercept in a manner that causes someone to lose their life we will be criticised.”[10]

Le cadre juridique actuel autorise-t-il les navires français à utiliser la force pour intercepter les bateaux dans leurs eaux ?

Selon la convention UNCLOS, ces traversées de la Manche pourraient ne pas être considérées comme des passages innocents, ce qui autorise l’Etat britannique à agir pour prévenir ces traversées, dans le cadre prévu par le droit international :

“Article 19: Meaning of innocent passage. […]

2. Passage of a foreign ship shall be considered to be prejudicial to the peace, good order or security of the coastal State if in the territorial sea it engages in any of the following activities: […]

(g) the loading or unloading of any commodity, currency or person contrary to the customs, fiscal, immigration or sanitary laws and regulations of the coastal State;”

Le cadre de droit international sur le trafic illicite de migrants est prévu par leProtocole contre le trafic illicite de migrants par terre, air et mer (publié par le Décret n° 2004-446 du 19 mai 2004), additionnel à la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée, dont la section II est consacrée au trafic illicite de migrants par mer. Les bateaux faisant ces traversées étant souvent achetés ou volés sans immatriculation, ils peuvent être considéré comme des bateaux sans pavillon/nationalité. L’alinéa 7 de l’art. 8 du Protocole prévoit que :

« Un Etat Partie qui a des motifs raisonnables de soupçonner qu’un navire se livre au trafic illicite de migrants par mer et que ce navire est sans nationalité ou peut être assimilé à un navire sans nationalité peut l’arraisonner et le visiter. Si les soupçons sont confirmés par des preuves, cet Etat Partie prend les mesures appropriées conformément au droit interne et au droit international pertinents. »

L’art. 9 prévoit des clauses de protection en imposant à un Etat Partie qui prend des mesures à l’encontre d’un navire conformément à l’article précèdent à « veiller à la sécurité et au traitement humain des personnes à bord » et à « tenir compte de la nécessité de ne pas compromettre la sécurité du navire ». 

D’après l’arrêté du 22 mars 2007 établissant la liste des missions en mer incombant à l’Etat dans les zones maritimes de la Manche-mer du Nord […], la lutte contre l’immigration illégale par la voie maritime relève de la Direction centrale de la police aux frontières, au sein du ministère de l’Intérieur. Cette mission est assurée par la Police Nationale et la Gendarmerie Nationale, avec le concours de tous services disposant de moyens d’intervention en mer. Le COM, le COIA et le COG coordonne les missions (avec le concours du CROSS), sous l’autorité du préfet maritime.

La loi n° 94-589 du 15 juillet 1994 relatif à l’exercice par l’Etat de ses pouvoirs de police en mer pour la lutte contre certaines infractions relevant de conventions internationales, autorise les mesures de contrôle et de coercition prévu par le titre II du livre V de la 1ère partie du code de la défense  à l’encontre des navires sur lesquels il existe des motifs raisonnables de penser qu’une ou plusieurs infractions relatif à l’aide à « l’entrée, la circulation ou le séjour irréguliers d’un étranger sur le territoire d’un Etat partie au protocole contre le trafic illicite de migrants par terre, air et mer »[11] sont susceptibles d’être commises à bord. Les modalités de recours à la coercition et de l’emploi de la force en mer sont prévues par le décret n° 2020-342 du 26 mars 2020. Il prévoit des sommations puis des tirs d’avertissement, et enfin le recours à des « actions de vive force ayant pour but de contraindre le navire de stopper ou de se dérouter, ou d’en prendre le contrôle ».

Ces dispositions ne semblent pas spécifiquement prévues pour les traversées de la Manche, en particulier pour le type de bateaux utilisé. Le recours à des actions de vive force pour intercepter un semi-rigide surchargé et inadapté pour ces traversées est potentiellement dangereux pour la stabilité du navire et la sécurité des personnes à bord. Le risque de ces techniques d’interception pourrait être difficile à concilier avec les clauses de protection du Protocole. La Préfecture maritime affirme sur ce sujet que « les opérations conduites en mer […] visent prioritairement la sauvegarde de la vie humaine et la sécurité de la navigation. »[12]


[1] https://www.telegraph.co.uk/politics/2020/04/30/priti-patel-seeks-new-agreement-eu-return-channel-migrants-france/

[2] https://www.telegraph.co.uk/politics/2020/05/20/government-planning-new-laws-force-channel-migrants-back-france/

[3] https://www.telegraph.co.uk/news/2020/05/21/australian-style-sea-patrols-needed-return-migrants-france-says/

[4] https://www.telegraph.co.uk/politics/2020/05/25/home-office-approaches-australian-border-force-chief-helped/

[5] https://www.bbc.co.uk/news/amp/uk-england-kent-53420063

[6] https://www.dailymail.co.uk/news/article-8527973/Navy-tests-use-NETS-snare-migrants-Channel-record-numbers-cross-illegally.html

[7] https://www.theneweuropean.co.uk/brexit-news/priti-patel-mocked-on-twitter-over-daily-mail-royal-navy-86368

[8] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/oct/01/uk-tested-channel-blockade-to-deter-migrants-leak-reveals

[9] https://www.telegraph.co.uk/news/2020/10/10/exclusive-royal-navy-use-nets-disable-dinghies-carrying-migrants/

[10] https://www.telegraph.co.uk/news/2020/05/26/kayaker-among-new-wave-migrants-crossing-channel-french-navy/

[11] https://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=BF8ECE20097A8115EE7B23A441D68153.tplgfr27s_2?idSectionTA=LEGISCTA000006147789&cidTexte=LEGITEXT000006070158&dateTexte=20200906

[12] Réponse par email de la préfecture maritime Manche Mer du Nord, 4 mai 2021


Autres actions et pistes envisagées par les autorités britanniques

En février 2019, une première enquête parlementaire est ouverte par la Commission des affaires intérieures britannique.[1]

En novembre 2019, la Commission des affaires étrangères britannique publie un rapport mettant en garde contre « une politique axée exclusivement sur la fermeture des frontières, qui incitera les migrants à emprunter des itinéraires plus dangereux et les mettra entre les mains de groupes criminels ».[2]

En janvier 2020, le ministre de la Sécurité Brandon Lewis publie un op-ed sur les traversées de la Manche, centré sur les poursuites pénales à l’encontre des passeurs et les actions visant le renvoi des demandeurs d’asile en dehors du Royaume-Uni.[3]

Un media factsheet du Home Office publié en mars 2020 mentionne des actions de prévention auprès d’acteurs maritimes.[4] Ce même document mentionne le recours par la Border Force Maritime au Projet Kraken, dispositif qui permet à toute personne de signaler une « activité inhabituelle ou suspecte à proximité du littoral britannique et dans les environnements maritimes ».

Le 6 aout 2020[5], la commission des affaires intérieures du parlement britannique annonce l’ouverture d’une enquête parlementaire sur les traversées de la Manche. Un appel à preuves a été lancé en septembre 2020[6]. 4 sessions orales ont eu lieu entre novembre et décembre 2020.

Le 9 aout 2020, Dan O’Mahoney, est nommé Clandestine Channel Threat Commander, « un nouveau rôle dirigeant la réponse du Royaume-Uni à la lutte contre les tentatives illégales d’atteindre le Royaume-Uni ».[7]

En septembre 2020, Dan O’Mahoney annonce à la commission parlementaire des affaires intérieures que des « actions de communication » vont être lancées, notamment « dissuasive », pour « changer les comportements » et « contrer la désinformation des passeurs ». Mais des représentants du gouvernement ont expliqué ne pas avoir mené de recherche approfondie pour comprendre le choix de traverser vers le Royaume-Uni.[8]

En octobre 2020, le Financial Times révèle que le Home Office consulte des entreprises de l’industrie maritime pour explorer les possibilités de mettre en place des barrières flottantes dans la Manche pour bloquer les bateaux,[9] ainsi que des machines à vagues pour les repousser.[10] La construction de centres de traitement des demandes d’asile sur l’ile de l’Ascension et Sainte-Hélène a aussi été envisagée.[11] Le Guardian a également obtenu des documents montrant que le premier ministre aurait proposé le Maroc, la Moldavie, ainsi que la Papouasie Nouvelle-Guinée comme lieu.[12] La construction de tels centres a également été envisagée sur l’Ile de Wight, ainsi que sur des plateformes pétrolières[13] ou bien des ferries désaffectés.[14] Ces propositions ont été très vivement critiquées par plusieurs organisations de défense des droits.[15] Lors d’une session de la commission des comptes publics britannique, le 1er octobre 2020, le secrétaire permanent du Home Office confirme que ces idées ont été évoquées lors de la « phase de réflexion d’une politique future ».[16] Lors d’une session de la commission d’enquête parlementaire du 11 décembre 2020, Chris Philip et Dan O’Mahoney expliquaient ne plus avoir de plan incluant ces options.[17]

En octobre 2020, la ministre de l’Intérieur Priti Patel a proposé de rejeter toute demande d’asile pour les personnes arrivant sur le territoire de manière irrégulière.[18]

Le 10 décembre 2020, Le gouvernement publie des modifications apportées aux règles d’immigration, qui stipulent « qu’une demande d’asile peut être considérée comme irrecevable et ne pas être examinée sur le fond si le secrétaire d’État détermine […] que le demandeur pourrait bénéficier d’une protection suffisante dans un pays tiers sûr, y compris en bénéficiant du principe de non-refoulement, […] parce qu’il aurait pu introduire une demande de protection dans ce pays mais ne l’a pas fait et qu’il n’y avait pas de circonstances exceptionnelles empêchant l’introduction d’une telle demande ». Une autre modification instaure « qu’un agent n’est pas en mesure de recevoir la demande dans les eaux territoriales du Royaume-Uni ».[19] Ces modifications ont été vivement critiquées par plusieurs ONG et avocats.[20]

Fin décembre 2020, le Home Office lance sur les réseaux sociaux des posts « géo-ciblés » visant à dissuader les migrants de tenter la traversée de la Manche. [21]


[1] https://old.parliament.uk/business/committees/committees-a-z/commons-select/home-affairs-committee/inquiries/parliament-2017/english-channel-migrant-crossings-inquiry-17-19/publications/

[2] https://publications.parliament.uk/pa/cm201919/cmselect/cmfaff/107/10703.htm

[3] https://homeofficemedia.blog.gov.uk/2020/01/02/security-minister-op-ed-on-tackling-small-boats/

[4] https://homeofficemedia.blog.gov.uk/2020/03/05/media-factsheet-small-boats/

[5] https://committees.parliament.uk/committee/83/home-affairs-committee/news/114856/channel-crossings-migration-and-asylumseeking-routes-through-the-eu-inquiry/

[6] https://committees.parliament.uk/call-for-evidence/231/channel-crossings-migration-and-asylumseeking-routes-through-the-eu/

[7] https://www.gov.uk/government/news/home-secretary-appoints-small-boat-commander

[8] https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/channel-migrant-crossings-government-campaign-uk-streets-gold-a9703296.html

[9] https://www.ft.com/content/ac028f1c-cf83-444c-b61f-00e99d404d6a

[10] https://www.ft.com/content/9baaf989-f64d-417d-90c5-b0ea8f78bf0c

[11] https://www.ft.com/content/ff1dc189-5531-4d81-8d17-7f332596f2cd

[12] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/sep/30/revealed-no-10-explores-sending-asylum-seekers-to-moldova-morocco-and-papua-new-guinea

[13] https://www.ft.com/content/989c200f-8bc8-4482-9ce8-18375468f104

[14] https://www.thetimes.co.uk/article/home-office-considered-sending-asylum-seekers-to-north-sea-oilrigs-3vqg22tbj

[15] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/oct/01/government-offshore-asylum-idea-attacked-as-morally-bankrupt

[16] https://committees.parliament.uk/event/2144/formal-meeting-oral-evidence-session/

[17] https://committees.parliament.uk/oralevidence/1310/pdf/

[18] https://www.thetimes.co.uk/article/priti-patel-no-asylum-for-illegal-entrants-v6q6gwcsq

[19] https://www.gov.uk/government/publications/statement-of-changes-to-the-immigration-rules-hc-1043-10-december-2020

[20] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/dec/10/uk-to-deny-asylum-to-refugees-passing-through-safe-third-country

[21] https://www.telegraph.co.uk/news/2020/12/21/social-media-blitz-warn-migrants-against-uk-voyage/


Autres coopérations européennes ou multilatérales

La préfecture de la zone de défense et sécurité Nord a mentionné dans un communiqué « la mise en place d’une démarche de coopération tripartite régionale, encouragée par les travaux du dernier Comité franco-britannique sur les migrations, et formalisée à Bruges le 15 janvier dernier au cours d’une rencontre entre la France, la Belgique et la Grande-Bretagne »[1]. Aucun document relatif à cette coopération n’est public, mais elle semble bien plus faible que la coopération franco-britannique.

Ce même communiqué évoque également « l’association des organisations Europol et Frontex aux démarches via notamment le projet de création d’une JIT – Joint Investigation Team – dédiée à la lutte contre les filières de passeurs par Europol et l’examen du financement éventuel de dispositifs de surveillance passive du littoral par Frontex. »


[1] http://www.nord.gouv.fr/Actualites/Actualites/Une-lutte-coordonnee-et-efficace-contre-les-reseaux-de-passeurs-et-les-embarcations-maritimes


Opérations de police et actions judiciaires

Côté français, la plupart des opérations de police sont menées par la Brigade Mobile de Recherche de la Police aux Frontières de Calais. Plusieurs affaires ont donné lieu à des procès ces 2 dernières années. Il arrive que des opérations soient menées avec d’autres administrations. Par exemple, la Préfecture maritime a été impliquée dans la coordination d’une opération visant à interpeller un réseau de passeurs en flagrant délit.[1]

Côté britannique, le Home Office publie très régulièrement des chiffres sur les opérations de police et les actions judiciaires (par exemple le 2 janvier 2020, le 5 mars 2020 ou le 15 mai 2020).

On apprend d’ailleurs via ce communiqué que « plus de 1 100 migrants ont été arrêtés en France au cours du premier trimestre de cette année, contre 342 arrestations à la même période l’année dernière ». La zone concernée par ce chiffre ainsi que la base légale de ces arrestations ne sont pas données par le communiqué.

Il arrive que le Home Office fasse également des communiqués spécifiques à la suite d’une arrestation, comme le 9 juillet 2019. On y apprend que des relevés d’identité sont fait lors des arrivées de bateaux, et que les personnes présentes sur plusieurs traversées sont interpellées pour « suspicion d’aide à l’immigration clandestine ».

EuroJust, l’Agence européenne pour la coopération en matière de justice pénale a également contribué à plusieurs opérations de police en octobre 2020.[2]

Poursuites pénales des personnes conduisant les bateaux au Royaume-Uni

En septembre 2020, Sky News rapporte la première condamnation d’une personne ayant conduit un bateau avec l’appui des images enregistrées par les drones[3] (voir « Envois de moyen militaire maritime et aérien, et de navires de la Border Force »). Le Home Office avait lui-même mis en avant cette utilisation des drones sur les réseaux sociaux.[4]

En octobre 2020, une enquête de The Independent collecte des témoignages qui montre que « des passeurs exploitent les migrants vulnérables dans le nord de la France pour faciliter la traversée de la Manche », par exemple en préparant les bateaux.[5]

Le 15 novembre 2020, The Independent révèle que le Service des poursuites judiciaires de la Couronne a envoyé en octobre un avis (non public, destiné aux procureurs) déclarant que « l’infraction d’aide à l’immigration illégale pourrait être appliquée aux demandeurs d’asile qui pilotent les bateaux parce qu’ils ont « facilité » la traversée ».[6] Des poursuites semblent être engagées de manière systématique depuis cet avis, « en vertu de l’article 25 de la loi sur l’immigration de 1971 ».

Un jugement datant de novembre 2020 a nuancé le lien entre le fait de piloter un bateau et l’implication dans l’organisation des passeurs.[7]

Le 2 décembre 2020, la commission d’enquête parlementaire exprimait son inquiétude quant au décalage entre les objectifs initiaux de cette loi et cette utilisation, ainsi que sur le fait que les personnes conduisant les bateaux pouvaient être « avant tout des personnes qui sont elles-mêmes victimes de la traite », qui finissent « par payer de l’argent aux passeurs » sans être complice de ces derniers, « comme tout le monde sur le bateau. » En réponse, le ministre Chris Philip expliquait que le gouvernement a fait le choix de ne considérer les personnes pilotant les bateaux que comme des « personnes qui permettent à ces traversées de se produire et mettent des personnes en danger », et qu’elles ne peuvent plus être considérées « comme une victime mais comme un auteur », « impliquées dans la facilitation de ces crimes ».[8]

En France, seul un cas de poursuite similaire a été documenté, à la suite du naufrage ayant provoqué la mort de 7 personnes, le 27 octobre 2020. Dans la Voix du Nord, le procureur de Dunkerque explique que la personne qui conduisait le bateau est poursuivi pour homicides involontaires aggravés, car le fait que le bateau ait chaviré pendant qu’il le pilotait, ce qui a conduit à la mort de ces personnes, « suffit à caractériser » le crime. Dans la même interview, le procureur dit également que « le simple fait de conduire une voiture ou de piloter un bateau chargé de clandestins suffit à caractériser l’aide au séjour irrégulier »[9]. Jusqu’à présent, pas d’autres cas de poursuite de personnes pour le fait de piloter les bateaux n’ont été documentés côté français.


[1] https://www.premar-manche.gouv.fr/communiques-presse/dmantlement-d-un-rseau-de-passeurs-au-nord-de-boulogne-sur-mer

[2] https://www.infomigrants.net/fr/post/27667/douze-personnes-arretees-pour-trafic-de-migrants-a-travers-la-manche

[3] https://news.sky.com/story/inside-the-control-room-that-sends-drones-to-catch-people-smugglers-on-the-english-channel-12079722

[4] https://twitter.com/ukhomeoffice/status/1309126589934952451

[5] https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/channel-crossings-smugglers-migrants-asylum-seekers-forced-labour-b714733.html

[6] https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/channel-crossings-migrant-boats-jailed-dinghies-smugglers-cps-b1722937.html

[7] https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/english-channel-crossings-migrants-jailed-smugglers-patel-b1762927.html

[8] https://committees.parliament.uk/oralevidence/1310/pdf/

[9] https://www.lavoixdunord.fr/886291/article/2020-10-30/loon-plage-une-mise-examen-apres-le-naufrage-ou-sept-migrants-ont-perdu-la-vie


Etude des corrélations entre les réponses des autorités et les évolutions statistiques des traversées

Sources des données statistiques :

Côté français, la préfecture maritime publie un communiqué de presse, public et très détaillé, à quasiment chacune de leur intervention qui entraine un débarquement des naufragés en France. En 2019, il est également arrivé qu’elle publie un communiqué pour les opérations ayant débouchées sur un transfert de l’opération aux secours britanniques. La presse locale, comme la Voix du Nord et Nord Littoral, couvre également très régulièrement ces traversées. Des totaux sont publiés, mensuellement ou annuellement, par la préfecture maritime, les préfectures du Nord ou du Pas-de-Calais, ou bien le ministère de l’intérieur. Mais leur niveau de détails est trop faible pour nourrir une étude statistique.

Côté anglais, 2 documents publiés par le gouvernement contiennent des données plus ou moins détaillées sur ces traversées : la lettre du Secrétaire permanent Sir Philip Rutnam, envoyée le 5 mars 2019 en réponse à la Commission des affaires intérieures, et la lettre de la ministre Priti Patel, envoyée le 2 septembre 2020 à la députée Yvette Cooper. Des données mensuelles ou annuelles sont également envoyées à la presse, mais là aussi leur niveau de détails est trop faible pour être exploitées. Plusieurs journalistes publient des tweets ou bien des articles lorsqu’une traversée ou une tentative leur ai rapportée, comme Simon Jones, journaliste à la BBC South East.

Concernant l’évolution globale du phénomène (nombre de bateaux ayant tenté ou traversé la Manche), l’étude de janvier 2018 à octobre 2020 montre une augmentation considérable du nombre de bateaux chaque année. Ainsi, la valeur atteinte par la moyenne sur 5 jours glissants lors des périodes de forte occurrence en 2019 (de 1 à 2 bateaux/jour) devient la valeur atteinte par cette même moyenne lors des périodes de faible occurrence pour l’année 2020.

Il est difficile d’identifier des corrélations avec les différentes réponses menées par les autorités françaises et/ou britanniques. En 2019, le niveau d’occurrence est assez irrégulier d’une semaine sur l’autre, mais reste assez homogène sur l’année, contrairement à l’année 2020 qui est marquée par une très forte augmentation à partir du juillet (voir annexes 1, 2 et 3).

Source : tableau Excel « Données tentatives et traversées de la Manche par voie maritime »
Source : tableau Excel « Données tentatives et traversées de la Manche par voie maritime »
Source : tableau Excel « Données tentatives et traversées de la Manche par voie maritime »

Comme expliquait plus haut, les traversées faisant l’objet de mobilisation de moyen français et britannique (opérations où les moyens de secours français ont été alertés et envoyés sur zone, mais ne sont pas intervenus avant que le bateau ne passe dans les eaux britanniques) ne font plus l’objet de communiqué de presse de la part de la préfecture maritime Manche Mer du Nord. Dans la presse britannique, la mobilisation de moyen français avant l’intervention des moyens britanniques n’est pas rapportée de manière systématique, empêchant tout travail d’étude statistique. Les annexes 4, 5 et 6 nous montrent en revanche que le niveau de la moyenne sur 5 jours glissants du nombre de bateaux arrivant sur le sol britannique sans assistance n’a pas suivi les tendances d’évolution du nombre de bateaux interceptés ou secourus par des moyens britanniques. Cela peut être dû à une nouvelle organisation de la surveillance des eaux britanniques, qui entrainerait des interceptions accrues, ou bien à un changement des pratiques des personnes faisant ces traversées, qui privilégieraient l’appel des secours une fois à proximité de la côté anglaise plutôt que d’essayer de rejoindre par eux-mêmes la terre ferme.

Les annexes 7, 8 et 9 montrent que les évolutions du nombre de tentatives se terminant dans les eaux françaises face à celles se terminant dans les eaux britanniques semblent suivre les mêmes tendances.


Accidentologie des traversées – étude des accidents mortels en 2019 et 2020

Parmi ces accidents, 11 décès sont formellement liés à des accidents survenus lors d’une tentative de traversée en bateau. Les circonstances des autres décès sont inconnues, ou bien consécutives à des tentatives de traversées à la nage.

9 août 2019 : noyade d’une femme iranienne

20 personnes se trouvaient à bord du bateau, dont 4 enfants, d’après le Home Office (d’après le Monde, 7 enfants, dont un enfant d’un an et un bébé de 5 mois[1]). 15 étaient originaires d’Iran et 5 d’Irak. Ils ont embarqué le matin dans un zodiac depuis une plage d’Oye-Plage.

Le bateau dans lequel se trouve Mitra Mehrad est vu une première fois par un cargo :

The woman was reported to have fallen from a dinghy that was seen by a cargo vessel heading towards the Kent coast at 13:15 BST on Friday.[2]

En milieu d’après-midi, le bateau, proche des côtes britanniques, n’a plus d’essence et n’a pas de rames[3], et commence à dériver. Les versions divergent selon les articles de presse. D’après la BBC, 3 personnes, dont Mitra, sautent à l’eau pour essayer d’accrocher le bateau à une bouée. Sky News écrit que c’est 3 personnes ont sautées à l’eau pour attraper un bout de sauvetage venant d’un autre bateau.[4] Dans le Monde, Julia Pascual fait état de témoignages « qui laissent entendre qu’une vague les aurait propulsées par-dessus bord ».[5]

Mitra disparait sous les vagues après avoir essayée de lutter contre le courant et les vagues pendant « 15 minutes ».[6] La RNLI récupère les 2 autres et les personnes à bord, qui leur signalent la disparition de Mitra. Une opération SAR est lancée, menée par les garde-côtes belges, avec 3 hélicoptères britanniques et belges. Elle est interrompue pendant la nuit puis reprend à l’aube, avant d’être stoppée sans résultat le lendemain à 14h. La police du Kent ouvre ensuite une enquête pour personne disparue :

« Kent Police said it was now conducting a missing person’s investigation, in conjunction with the National Crime Agency and the Home Office Immigration Enforcement Team. »

Le corps est retrouvé le 18 aout, à une trentaine de kilomètres des côtes, au large de la ville portuaire d’IJmuiden.[7] D’après la BBC, c’est leur propre rédaction qui aurait permis l’identification formelle du corps, en organisant une rencontre entre le père de la victime et la police néerlandaise, pour ensuite faire un test ADN.

“Dutch police were only able to positively ID her body this week after the BBC tracked down Ms Mehrad’s father and helped to arrange a visit to their embassy in Tehran.

A DNA sample was flown back to a lab in The Netherlands and Ms Mehrad’s father was given the news on Tuesday”.[8]

26 août 2019 : découverte d’un corps, après une tentative de traversée à la nage

Le 18 aout, vers « 15:00 BST », un plaisancier belge voit un homme à la mer, au large de Dunkerque, et essaie de lui porter assistance :

« Un ressortissant belge qui naviguait à bord d’un voilier dimanche a déclaré à la gendarmerie maritime avoir « aperçu un homme à l’eau appelant à l’aide en anglais, équipé d’une ceinture avec bouteilles en plastique vides et des palmes de fortune » à environ 22 km au large de Dunkerque, a rapporté à l’AFP le parquet de Dunkerque.

« Il a essayé de l’attraper à plusieurs reprises mais à chaque fois la personne a glissé, et la dernière fois il s’est mis à dériver », a-t-on ajouté de même source. […]

Les recherches entamées dimanche en début de soirée par les secours et autorités maritimes françaises ont été arrêtées après minuit ».[9]

Le 23 aout, un corps est retrouvé dans un parc éolien, à 30 km au large de Zeebruges, annoncent les autorités belges :

« C’est la première fois que nous retrouvons le corps d’un migrant », a déclaré Carl Decaluwé, le gouverneur de Flandre occidentale, la province dont dépend administrativement le littoral belge.[10]

Un premier lien avec l’accident du 18 aout est fait car la victime porte « une veste de sauvetage artisanale avec des bouteilles en plastique vides ».[11] Une première identification est visiblement réalisée « grâce aux papiers qu’il portait sur lui « dans un petit sac », a souligné de son côté Yves Segaert-Vandenbussche, le porte-parole du parquet de Bruges, où une enquête a été ouverte ».[12]La victime est un homme irakien de 48 ans. Il semblerait que l’identification formelle du corps ait été réalisée à partir des empreintes digitales :

“He said the man, who police identified using fingerprints, is believed to have been refused asylum in Germany”.[13]

Plusieurs déclarations du gouverneur Carl Decaluwé à la presse montrent une profonde inquiétude quant à la situation des personnes mais aussi sur le nombre de traversées et les difficultés à porter assistance :

« I am convinced a lot of people died already, but they never find the bodies. »

He said that the British, Belgian and French coastguard were working closely together, but added: « You never can close the net. The coast is so long ».[14]

« La victime portait deux jeans pour se protéger du froid, précise le site belge RTBF. « Les vêtements de l’homme montrent qu’il ne connaissait pas l’endroit. La mer du Nord est une menace pour la vie, avec les courants. En revanche, cela prouve à quel point il était désespéré, sinon vous ne feriez pas cela », a encore déclaré Carl Decaluwé, le gouverneur de la Flandre occidentale.

« Il ne portait plus qu’une palme, sans doute a-t-il perdu l’autre dans l’eau. Cela me rend très triste de voir qu’au 21e siècle des gens tentent de nager de la France au Royaume-Uni, c’est fou », a-t-il ajouté, selon la BBC. « Je suis sûr que de nombreux migrants sont morts dans la Manche mais que leurs corps n’ont pas été retrouvés », a précisé le gouverneur de la Flandre occidentale ».[15]

14 octobre 2019 : 2 corps retrouvés sur la plage du Touquet

Le 14 octobre 2019 au matin, un premier corps est découvert « sur l’estran par un promeneur, entre le Touquet et Stella-Plage ». Il s’agirait d’un jeune kurde irakien de 17 ans, d’après « un avis d’hébergement dans une structure d’accueil » qu’il avait sur lui. [16] « Un canot pneumatique, des rames et un gilet de sauvetage ont été découverts près de lui. » Une petite embarcation semi-rigide, « sans moteur, avec deux rames à l’intérieur, un bidon d’essence à proximité et un gilet de sauvetage »[17] ont été découverts près de lui.

Un deuxième corps a été découvert en milieu d’après-midi, « à 500m du premier », « par les patrouilles de motos tout-terrain de la gendarmerie » (ou « par un passant », d’après un autre article de presse). Il s’agirait d’un jeune irakien de 22 ans.[18]

« Une deuxième embarcation et du matériel, apparemment cachés dans les dunes, ont été ramenés au centre nautique de la Manche dans la foulée ». Une enquête est ouverte par le Parquet de Boulogne et confiée à la Police du Touquet et à la Police aux Frontières.[19] « Des examens médicaux-légaux » sont demandés.[20]

Grace à des témoignages de rescapés, retrouvés par la journaliste Julia Pascual, nous savons aujourd’hui que les deux jeunes Kurdes irakiens avaient 27 et 22 ans, et qu’ils s‘appelaient Hussein Mofaq Hus­sein et Soran Jamal Jalal. Ils avaient embarqué sur un bateau avec d’autres personnes, qui a chaviré « à quelques centaines de mètres des côtes françaises ». Les 2 jeunes étaient les seuls à ne pas avoir de gilets de sauvetage. En janvier 2020, les corps étaient encore « retenus par la justice depuis le 14 octobre 2019 dans l’attente de leur identification formelle ».[21]

25 mai 2020 : découverte d’un corps dans le port de Calais

Le lundi 25 mai 2020, peu avant 14h, le corps d’un homme en décomposition avancée est retrouvé dans le port de Calais.

« D’abord repéré à l’entrée du port, flottant dans l’eau, par un ferry, il a ensuite été récupéré par les pompiers de Calais, alertés par la capitainerie. À bord d’une embarcation, ils l’ont remonté près du hangar Paul-Devot où plusieurs véhicules de la police, la gendarmerie, la capitainerie et de la police aux frontières étaient stationnés. À noter que les pompiers de Marck et le SMUR étaient également présents sur les lieux. Selon le parquet de Boulogne-sur-Mer, le corps de l’homme était « très dégradé ». Un état de décomposition avancée qui laisse penser qu’il était depuis longtemps dans l’eau. »[22]

Une autopsie est réalisée à l’Institut médico-légale de Lille, qui ne permet pas de l’identifier formellement.

« Aucune trace de l’intervention d’un tiers n’a été repérée par le médecin légiste », indique Pascal Marconville, procureur de Boulogne-sur-Mer.

Deux hypothèses sont envisagées par les enquêteurs pour expliquer ce qui serait probablement une noyade : « L’homme est peut-être décédé en voulant rejoindre un ferry à la nage ou après avoir chuté d’une embarcation en pleine mer avant de dériver durant plusieurs jours jusqu’au port. »

Le parquet lance ainsi un appel aux témoignages. « Un bracelet a été retrouvé sur la victime avec l’inscription « S.Camara », un nom populaire en Afrique de l’ouest, précise le procureur. Des témoignages pourraient permettre de l’identifier et de savoir la date de son départ et les circonstances de sa mort. » À noter que des prélèvements ADN ont été effectués ».[23]

Fin 2020, aucun détail supplémentaire n’est connu pour cette personne.

19 août 2020 : chavirage d’un bateau pneumatique avec 2 personnes à bord

Dans la nuit du 18 au 19 aout 2020, 2 personnes auraient tenté une traversée de la Manche en partant de la plage de Sangatte, avec un bateau pneumatique qui aurait été volé dans un magasin, particulièrement petit :

« Selon le parquet, qui se base sur les déclarations du migrant rescapé, l’embarcation gonflable, d’environ un mètre de long sur 80 centimètres de large, qui a servi à la tentative de traversée, aurait été volée dans un magasin, et non dans un chalet à la plage. Toujours selon les propos du rescapé, la victime se trouvait à Calais depuis environ deux mois. »[24]

Les 2 personnes utilisent des pelles en guise de rames, mais l’une des pelles perce le pneumatique, ce qui déstabilise le bateau et le fait chavirer.[25] Un pécheur les repère, vers 1h du matin. « L’un des 2 occupants est parvenu à rejoindre [la plage de Sangatte] à la nage ». Il alerte alors les pompiers. [26]

« En hypothermie, il est immédiatement pris en charge par les pompiers et transporté au centre hospitalier de Calais. Selon ses premières déclarations, l’homme affirme qu’il était accompagné sur une embarcation de fortune, qu’ils ont chaviré et que son compagnon serait toujours à l’eau. Il précise également que son compagnon ne sait pas nager. »

Le CODIS 62 alerte le CROSS Gris-Nez, qui « engage alors le patrouilleur de service public (PSP) Pluvier alors déployé dans la zone, le canot tout-temps de la SNSM de Calais et l’hélicoptère Caïman de l’armée de l’air belge, à la recherche du naufragé entre la descenderie de Sangatte et la plage du Blériot jusqu’au phare Walde. Le CROSS diffuse également un MAYDAY RELAY pour inviter les autres bâtiments transitant dans la zone d’effectuer une veille attentive dans la zone de recherche. »

A 04h39, la zone de recherche a été ratissée en profondeur à plusieurs reprises. En concertation avec le CROSS Gris-Nez, le préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord décide alors de l’arrêt des recherches par moyens dirigés tout en maintenant la diffusion de messages MAYDAY RELAY ».[27]

Dans son communiqué, la préfecture maritime donne les conditions météorologiques : « un vent de sud/est pour 4 noeuds établis (7 km/h) et jusqu’à 6 nœuds (11 km/h) de rafale. L’état de mer était calme, la visibilité bonne jusqu’à 15 km. La température de l’air : 17°C et température de l’eau : 18°C ».

« Le bateau pneumatique de fortune sera retrouvé plus tard sur l’estran, tout comme un téléphone portable, des documents et des pelles ».[28]

« Peu après 7h », un corps est retrouvé sur la plage de Sangatte. Après intervention du SMUR, des pompiers et de la police, le corps est emmené pour une autopsie. Une enquête est ouverte par le parquet de Boulogne-sur-Mer.[29] Dans un premier temps, les déclarations de la personne retrouvée en hypothermie sur la plage font penser que la personne disparue avait 16 ans. Des documents retrouvés sur le corps, ainsi que l’autopsie, permettent d’établir qu’il s’agit d’un homme soudanais de 28 ans. L’autopsie confirme également la noyade.[30] L’enquête n’a trouvé aucune intervention de passeurs dans cette tentative de traversée.[31]

18 octobre 2020 : découverte d’un corps

Le dimanche 18 octobre 2020 vers 8h, « le corps sans vie d’un migrant a été retrouvé sur la plage de Sangatte, au niveau de la mairie ».

« La victime serait un homme, âgé entre 20 et 40 ans, d’apparence moyen-orientale. Il aura certainement perdu la vie en tentant de traverser la Manche sur un bateau de fortune, comme l’atteste le gilet de sauvetage retrouvé sur lui. Le procureur de Boulogne-sur-Mer, Pascal Marconville, explique ce dimanche après-midi que l’homme n’avait « aucun document d’identité sur lui ».

Il ajoute que « l’examen du corps ne révèle pas l’intervention d’un tiers. La position du corps et l’absence de piétinements autour laissent penser que son corps a été rejeté par la mer ». Vu l’état de la victime, sa mort, vraisemblablement par noyade, ne remonte qu’à quelques heures avant sa découverte. Il est donc probable qu’il ait perdu la vie dans une des nombreuses tentatives de ce week-end. Son autopsie et l’enquête qui sera menée auprès des communautés de migrants du Calaisis et du Dunkerquois permettront d’identifier cet homme et comprendre les circonstances de sa mort. »[32]

Le 19 octobre au matin, le vice-président de l’Auberge des migrants François Guennoc indiquait qu’aucune communauté n’avait signalé la disparition d’un des leurs. [33] Une enquête est ouverte par le Parquet de Boulogne-sur-Mer, qui demande la réalisation d’une autopsie à l’Institut médico-légale de Lille. Faite le 20 octobre, elle confirme le décès par noyade accidentelle, mais n’apporte aucun élément sur son identité.[34] Dans les jours qui suivent, des éléments collectés par les associations permettent d’entrer en contact avec des proches, qui confirment qu’il s’agit de Behzad Bagheri-Parvin, Iranien de 32 ans.

« Entre-temps, des associations humanitaires ont été sondées. « C’est un ami qui l’a identifié. Il était basé dans le Dunkerquois, tout comme lui, explique le procureur Pascal Marconville. Il avait comme projet de traverser la Manche seul, à bord d’une petite embarcation ». Dans la foulée, Behzad Bagheri-Parvin, cet Iranien de 32 ans, a été identifié par sa famille, toujours au Moyen-Orient. Néanmoins, ils n’ont pas souhaité récupérer le corps. « Il a été inhumé mardi », précise le procureur. »[35]

27 octobre 2020 : chavirage d’un pêche-promenade au large de Loon-Plage

Matin : chavirage et opération de secours

Le 27 octobre au matin, une embarcation (probablement un pêche-promenade[36]) avec 22 personnes à bord quitte le littoral, probablement depuis Loon-Plage. Toutes les personnes sont de nationalités irakiennes ou kurdes iraniennes.

Vers 9h30, le voilier Marbuzet voit « une embarcation de migrants en difficulté dans le chenal de Dunkerque », qui chavire, et alerte le CROSS Gris-Nez, qui déclenche différents moyens SAR aérien et maritime :

« – le navire de pêche Meuchik se trouvant à proximité ; la pilotine de Dunkerque ; la vedette de sauvetage Notre Dame des Flandres de la société nationale de sauvetage en mer (SNSM) de Gravelines (59) ; le bâtiment de soutien et d’assistance métropolitain (BSAM) Garonne de la Marine nationale ; le patrouilleur des douanes Jacques Oudart Fourmentin (JOF) ; l’hélicoptère Caïman de l’armée de l’air belge.

Le BSAM Garonne ainsi que le patrouilleur des douanes Jacques Oudart Fourmentin (JOF) récupèrent sur zone une partie des naufragés en mer, de même que la pilotine de Dunkerque. Les naufragés sont déposés au port de Dunkerque-Ouest et pris en charge par les pompiers et le service mobile d’urgence et de réanimation (SMUR) 59.

Enfin un naufragé, isolé du fait de conditions météorologiques particulièrement difficiles en mer, est repéré puis pris en charge par l’hélicoptère Caïman de l’armée de l’air belge et évacué vers l’hôpital de Calais. »[37]

« Quand [le plaisancier] s’est approché, des migrants étaient à l’eau. Le voilier a pu secourir certaines personnes. Il les a pris en charge en attendant les bâtiments de secours », a précisé la préfecture maritime ».[38] En parallèle des opérations de recherche, « un PC opérationnel a été activé à terre sous l’autorité du sous-préfet de Dunkerque pour coordonner les moyens engagés par le SDIS 59 et le SAMU 59. »

Dans son premier bilan provisoire (publiée dans la matinée), la préfecture maritime indique que « 18 personnes ont été prises en charge aux centres hospitaliers de Calais et de Dunkerque » mais que « l’embarcation transportant les migrants a sombré. »[39]

Elle décrit à ce moment-là des conditions météorologiques assez calmes mais une température de l’eau très basses : « mer 3 [peu agitée], vent d’environ 12 nœuds (22km/h) avec des rafales à 16 nœuds (30km/h), température de l’eau à 14 degrés ». Le vent a forci dans la journée à « environ 17 nœuds (31,5km/h) avec des rafales à 25 nœuds (46,3km/h) ». La préfecture le rappellera quelques jours plus tard, « les chances de survie dans une eau à 14 degrés sont de six heures au grand maximum pour un adulte en bonne santé ».[40]

Mi-journée : bilan provisoire et poursuite des recherches

Un deuxième bilan à 12h30 fait état de « 3 décès, une femme, un homme et un enfant de 5 ans » :

« L’homme a été repêché, décédé par noyade. La femme, ainsi que l’enfant de cinq ans se trouvaient en arrêt cardio-respiratoire lorsqu’ils ont été pris en charge. Ils n’ont pas pu être réanimés à quai. »

Plus tard, une quatrième victime est annoncée : « un enfant de huit ans », « pris en charge dans un état jugé désespéré » qui est finalement décédé. 8 autres personnes sont hospitalisées en état d’hypothermie, « dont un cas jugé grave ». Les secours continuent à chercher d’éventuels disparus, car « les rescapés ont évoqué un nourrisson qui serait tombé à l’eau et dont la femme décédée serait la mère ».

Une enquête est ouverte par le procureur de Dunkerque afin d’identifier les causes du naufrage, avec les motifs « d’aide au séjour irrégulier en bande organisée, homicide et blessures involontaires ». Elle a été confiée à la police aux frontières. Les 6 personnes secourues « qui étaient en état d’être auditionnés ont été placés en garde à vue ».[41]

Fin de journée : arrêt des recherches

L’arrêt des recherches est annoncé à 18h par le préfet maritime :

« Malgré le dispositif conséquent mis en place, les recherches n’ont pas permis de retrouver d’autres éventuels naufragés. Le préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord autorise l’arrêt des recherches avec des moyens dirigés à 18h00, en raison de la tombée de la nuit et faute de nouveaux éléments depuis le matin. »[42]

Il semble que le nombre exact de personnes à bord avant le naufrage n’était pas encore établi à ce stade :

« Après le naufrage, des rescapés évoquaient la possibilité d’un nourrisson tombé à l’eau et qui n’a pas été retrouvé. L’éventualité d’un ou plusieurs disparus n’était pas forcément corroborée par l’enquête, mais les autorités avaient préféré n’écarter aucune hypothèse, ce mardi, et poursuivre les recherches. Elles n’ont rien donné. »[43]

29 octobre : bilan définitif, annoncé par le Parquet

« L’enquête diligentée par le parquet de Dunkerque après le naufrage d’une embarcation dans laquelle se trouvaient vingt-deux migrants, ce mardi dans la matinée, a permis de confirmer la disparition en mer d’un nourrisson de 15 mois et de deux adultes, en plus des quatre ressortissants iraniens qui avaient été secourus et qui n’ont pas survécu. […]

« À l’issue des confrontations entre les rescapés, après recoupements et vérifications, nous pouvons affirmer que deux migrants et un enfant en bas âge, des ressortissants iraniens, se trouvaient sur le bateau lors du naufrage. Et ils n’ont pas été retrouvés », a déclaré le procureur de la République de Dunkerque, Sébastien Piève.

Le nourrisson était bien l’enfant de la femme décédée et de son mari, qui a subi le même sort, ainsi que leurs deux enfants âgés de 5 et 8 ans. « Ce sont cinq personnes d’une même famille qui ont perdu la vie », déplore le magistrat, en plus des deux adultes manquants à l’appel. Avant cette funeste tentative de traversée, tous les passagers de ce voyage clandestin vivotaient dans des campements de fortune autour du Puythouck. »

D’après le Figaro, « selon une source proche des secours, deux des victimes ont été retrouvées dans l’épave du bateau par des plongeurs de la Marine nationale, peu après le drame. »[44] La Voix du Nord précise que l’enquête ouverte par le Parquet se poursuit, avec la « priorité d’identifier les passeurs qui ont organisé ce voyage ».[45] Une personne a été mise en examen quelques jours plus tard (voir « Opérations de police et actions judiciaires »).

La BBC a donné dans un article les identités suivantes pour la famille décédée :

“Rasoul Iran-Nejad, 35, Shiva Mohammad Panahi, 35, Anita, nine, Armin, six, Artin, 15-month-old boy,”[46] (missing)

Des accidents manqués ?

Ces décès ont été connus car les bateaux ou les personnes tentant ces traversées avaient été repérés ou parce que le décès s’étaient produit suffisamment près des côtes pour que le corps soit ramené à terre par les courants. Est-il possible qu’un accident se soit produit, sans qu’une disparition ne soit signalée ?

C’est possibilité avait été avancé par la Voix du Nord à la suite de la découverte d’un canot pneumatique vide au large de Calais.[47] Son origine n’a jamais été déterminée. Une source anonyme avait aussi soutenu à InfoMigrants « qu’il y a des corps n’ont pas été repêchés »[48], à la suite de la noyade de Mitra Mehrad en aout 2019. Le Vice-président de l’Auberge des Migrants François Guennoc donne l’exemple de corps retrouvés à plusieurs dizaines de kilomètres du lieu de noyade :

« Cette mer ne rend jamais les corps […] On a seulement retrouvé les cadavres de deux Syriens sur les côtes norvégienne et hollandaise. On a su qu’ils étaient partis de Calais car ils portaient des combinaisons achetées à Décathlon. Ils s’étaient probablement noyés en traversant le port de Calais et leur corps, protégés par ces combinaisons, se sont retrouvés [au large de la mer du Nord]. » [49]

Une possibilité également avancée par Christian Salomé :

« Selon Christian Salomé, les deux hommes découverts morts lundi « ont dû chavirer très proches de la plage ». « Mais si un jour ils chavirent en pleine mer, on va retrouver les corps en Belgique, en Hollande, au Danemark, quelques mois ou années plus tard, ou alors personne ne saura jamais », craint-il. « Les gens qui partent ne préviennent pas. S’ils meurent en mer, on ne le sait pas. C’est tout à fait plausible que des canots aient déjà chaviré en mer, mais c’est impossible de le savoir » ».[50] « […] « Je suis quasiment certain qu’il y a eu des morts, des petits bateaux comme ceux-là peuvent vite se faire broyer par des hélices. » La Prémar est plus sceptique sur d’éventuels décès mais l’angoisse de voir des cadavres apparaître sur la plage est cependant réelle : « C’est notre plus grande crainte », s’émeut Ingrid Parrot ».[51]


[1] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[2] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-49304500

[3] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[4] https://news.sky.com/story/we-were-not-as-brave-woman-drowned-in-channel-trying-to-save-baby-and-fellow-migrants-11830971

[5] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[6] https://news.sky.com/story/we-were-not-as-brave-woman-drowned-in-channel-trying-to-save-baby-and-fellow-migrants-11830971

[7] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-49515772

[8] https://www.bbc.com/news/uk-england-50840174

[9] https://www.infomigrants.net/fr/post/18976/un-nouveau-disparu-dans-la-manche-probablement-un-migrant

[10] https://www.infomigrants.net/fr/post/19092/le-corps-d-un-migrant-disparu-dans-la-manche-retrouve-au-large-de-la-belgique

[11] https://www.infomigrants.net/fr/post/19092/le-corps-d-un-migrant-disparu-dans-la-manche-retrouve-au-large-de-la-belgique

[12] https://www.infomigrants.net/fr/post/19092/le-corps-d-un-migrant-disparu-dans-la-manche-retrouve-au-large-de-la-belgique

[13] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-49473160

[14] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-49473160

[15] https://www.infomigrants.net/fr/post/19092/le-corps-d-un-migrant-disparu-dans-la-manche-retrouve-au-large-de-la-belgique

[16] https://www.lavoixdunord.fr/651667/article/2019-10-14/deux-corps-et-des-canots-pneumatiques-retrouves-sur-la-plage-du-touquet

[17] https://www.lemonde.fr/international/article/2019/10/14/deux-migrants-retrouves-morts-sur-une-plage-du-pas-de-calais_6015503_3210.html

[18] https://www.lemonde.fr/international/article/2019/10/14/deux-migrants-retrouves-morts-sur-une-plage-du-pas-de-calais_6015503_3210.html

[19] https://www.lemonde.fr/international/article/2019/10/14/deux-migrants-retrouves-morts-sur-une-plage-du-pas-de-calais_6015503_3210.html

[20] https://www.lavoixdunord.fr/651667/article/2019-10-14/deux-corps-et-des-canots-pneumatiques-retrouves-sur-la-plage-du-touquet

[21] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[22] https://www.lavoixdunord.fr/757042/article/2020-05-25/calais-un-corps-retrouve-au-port

[23] https://www.lavoixdunord.fr/758300/article/2020-05-27/le-corps-decouvert-au-port-de-calais-n-pas-pu-etre-identifie-un-appel-temoins

[24] https://www.lavoixdunord.fr/854058/article/2020-08-20/le-migrant-retrouve-mort-sur-la-plage-de-sangatte-etait-age-de-28-ans-selon-le

[25] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-53849575

[26] https://www.lavoixdunord.fr/853524/article/2020-08-19/le-soudanais-de-16-ans-trouve-mort-tente-de-traverser-la-manche-bord-d-un-bateau

[27] https://www.premar-manche.gouv.fr/communiques-presse/operation-de-recherche-d-un-migrant-au-large-de-sangatte-62

[28] https://www.lavoixdunord.fr/853524/article/2020-08-19/le-soudanais-de-16-ans-trouve-mort-tente-de-traverser-la-manche-bord-d-un-bateau

[29] https://www.lavoixdunord.fr/853433/article/2020-08-19/sangatte-le-corps-d-un-jeune-homme-decouvert-la-plage

[30] https://www.lavoixdunord.fr/854058/article/2020-08-20/le-migrant-retrouve-mort-sur-la-plage-de-sangatte-etait-age-de-28-ans-selon-le

[31] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-53849575

[32] https://www.lavoixdunord.fr/880843/article/2020-10-18/le-corps-sans-vie-d-un-migrant-retrouve-sur-la-plage-de-sangatte

[33] https://www.lavoixdunord.fr/881358/article/2020-10-19/l-autopsie-du-migrant-retrouve-mort-sangatte-aura-lieu-ce-mardi

[34] https://www.lavoixdunord.fr/881953/article/2020-10-21/la-noyade-confirmee-pour-le-migrant-retrouve-mort-sur-la-plage-de-sangatte

[35] https://www.lavoixdunord.fr/885604/article/2020-10-29/qui-etait-le-migrant-retrouve-mort-sur-la-plage-de-sangatte

[36] https://www.lemonde.fr/international/article/2020/10/27/un-migrant-retrouve-mort-apres-un-naufrage-dans-la-manche-le-bilan-pourrait-s-alourdir_6057556_3210.html

[37] https://www.premar-manche.gouv.fr/communiques-presse/operation-de-recherche-et-sauvetage-d-une-embarcation-de-migrants-au-large-de-dunkerque-59-mettant-en-oeuvre-de-nombreux-moyens-aeromaritimes-suite

[38] https://www.infomigrants.net/fr/post/28167/naufrage-dans-la-manche-plus-aucune-chance-de-retrouver-des-survivants

[39] https://www.premar-manche.gouv.fr/communiques-presse/operation-de-recherche-et-sauvetage-d-une-embarcation-de-migrants-au-large-de-dunkerque-59-mettant-en-oeuvre-de-nombreux-moyens-aeromaritimes

[40] https://www.lavoixdunord.fr/885887/article/2020-10-29/naufrage-de-loon-plage-le-procureur-confirme-la-disparition-en-mer-de-trois

[41] https://www.lavoixdunord.fr/884899/article/2020-10-27/une-embarcation-chavire-au-large-de-loon-plage-trois-migrants-portes-disparus

[42] https://www.premar-manche.gouv.fr/communiques-presse/operation-de-recherche-et-sauvetage-d-une-embarcation-de-migrants-au-large-de-dunkerque-59-mettant-en-oeuvre-de-nombreux-moyens-aeromaritimes-suite

[43] https://www.lavoixdunord.fr/885291/article/2020-10-28/loon-plage-arret-des-recherches-apres-le-naufrage-qui-coute-la-vie-quatre

[44] https://www.lefigaro.fr/sauvetage-de-migrants-dans-la-manche-au-moins-un-mort-20201027

[45] https://www.lavoixdunord.fr/885887/article/2020-10-29/naufrage-de-loon-plage-le-procureur-confirme-la-disparition-en-mer-de-trois

[46] https://www.bbc.com/news/uk-54717137

[47] https://www.lavoixdunord.fr/483662/article/2018-11-07/un-canot-pneumatique-vide-et-un-sac-de-couchage-retrouves-en-pleine-mer

[48] https://www.infomigrants.net/fr/post/18862/pour-la-premiere-fois-un-migrant-disparait-dans-la-manche-en-tentant-de-rejoindre-l-angleterre

[49] https://www.infomigrants.net/fr/post/18862/pour-la-premiere-fois-un-migrant-disparait-dans-la-manche-en-tentant-de-rejoindre-l-angleterre

[50] https://www.infomigrants.net/fr/post/20181/deux-migrants-irakiens-retrouves-morts-sur-une-plage-du-touquet

[51] https://www.lavoixdunord.fr/516056/article/2019-01-03/de-plus-en-plus-de-migrants-traversent-au-peril-de-leur-vie


Etude des risques liés à ces traversées

Détermination des facteurs de risques

En réalisant les arbres des causes (voir exemples en annexe) des accidents ayant provoqué un décès en 2019, ainsi que des autres accidents potentiels (chute à la mer, collision, échouage, chavirage ou naufrage), plusieurs facteurs de risques liés à ces traversées ont été identifiés.

Les facteurs exogènes

Des traversées surtout faites de nuit

Même si les données concernant ce facteur sont moins disponibles pour l’année 2020, on constate que les traversées sont faites bien davantage la nuit.

Un fort trafic maritime sur la zone des traversées

Premièrement, une tentative de traversée implique de couper le Dispositif de Séparation du Trafic (DST) du Pas de Calais. Dans son bilan opérationnel 2019[1], la préfecture maritime de la Manche indique que 36 032 navires ont effectué leur compte-rendu obligatoire (CRO) dans la voie montante du DST du Pas-de-Calais. Dans la mise à jour de septembre 2020 de l’annexe 1 du dispositif ORSEC, la préfecture maritime estime qu’environ 400 navires par jour passent le Détroit du Pas de Calais. Le rapport 2019 d’activité des navires de pêche de l’Ifremer faisait état de 120 navires actifs à la pêche sur la zone.[2] Il y a également de nombreux ferries assurant les liaisons transmanche, notamment de nuit, avec 2 compagnies :

  • DFDS Seaways : 24 traversées/jour entre Douvres et Dunkerque[3] et environ 28 traversées/jour Calais et Douvres[4].
  • P&O Ferries : 40 traversées entre Calais[5] et Douvres[6] par jour.

Des courants forts le long des côtes françaises

Notamment dans une des zones d’où partent les traversées, entre le cap Griz-Nez et le port de Calais, où ils peuvent atteindre 4,5 à 5 nœuds en vitesse maximale (d’après les données du Service hydrographique et océanographique de la Marine – SHOM).

Source : SHOM

Les conditions météorologiques

Même si la plupart des traversées sont réalisées lorsque les conditions sont bonnes, certaines d’entre elles ont été réalisées alors que les conditions météorologiques entrainaient des risques (force du vent, état de la mer, mauvaise visibilité avec la pluie ou une forte couverture nuageuse, faible température…). Le risque d’hypothermie causé par la température de la mer avait déjà été souligné par Gérard Barron, président de la SNSM de Boulogne :

« La température de l’eau est à 11 degrés à l’heure actuelle mais, dans un mois, elle sera à 4-5 degrés et si un être humain tombe, il peut mourir en vingt minutes ».[7]

Les principaux régimes climatologiques, ainsi que les conditions de visibilité particulières et les états de mer rencontrés sont détaillés dans la mise à jour du dispositif ORSEC maritime MMDN (page 17 à 19).[8]

Les facteurs endogènes

Des bateaux inadaptés :

Les semi-rigides restent les embarcations les plus utilisées pour les traversées. Certains sont de très petites dimensions, et l’utilisation d’embarcations précaires (comme des canots gonflables dépourvus de moteur[9], des kayaks, des planches à voile) est de plus en plus fréquente.

Des bateaux surchargés :

Les bateaux sont presque à chaque fois surchargés au-delà des normes d’utilisation prévue. Pour les traversées et les tentatives faites en semi-rigide qui ont pu être documentées, ce nombre moyen a plus que doublé en 2 ans.

Dans un article daté du 18 février 2019[10], la Voix du Nord avait aussi souligné le surnombre de personnes à bord lors de ces traversées.

Source : tableau Excel Données tentatives et traversées de la Manche par voie maritime

Avarie, panne ou absence du moteur :

En plus des embarcations précaires utilisés sans moteur, de plus en plus de bateaux se retrouvent soit en avarie (bateau dégonflé, chaviré…) soit en panne moteur dans la Manche, perdant toute leur manœuvrabilité dans une zone à fort trafic.

Source : tableau Excel Données tentatives et traversées de la Manche par voie maritime

L’analyse des tentatives et des traversées montrent également que de nombreuses traversées sont faites avec un équipement à bord à bord absent ou de mauvaise qualité, que ce soit : l’équipement contre le froid (vêtements légers), l’équipement de flottaison (gilet de sauvetage), l’équipement pour signaler la présence du bateau, notamment lumineux (les bateaux utilisés sont difficilement détectables par les radars des navires de commerce passant par le DST ou des ferrys).

Au bout d’une heure de navigation, le moteur – pas assez puissant pour la taille du bateau et le nombre de passagers – cale une première fois et de l’eau pénètre dans le bateau. « On a remis du carburant dans le moteur et on l’a redémarré mais, ça ne fonctionnait pas, l’eau continuait à entrer », raconte le jeune homme assis en tailleur.  « Nous les Afghans, nous n’avions pas de gilets de sauvetage. Les passeurs nous avaient dit que c’était notre responsabilité d’en acheter un. »[11]

Hazhar poursuit sur l’importance du gilet de sauvetage, acheté 15 euros dans les magasins, qui se revend jusqu’à 55 euros dans la jungle de Grande-Synthe, et s’adresse directement à la police française, qui les saisit : « Arrêtez de nous prendre nos gilets, de toute façon, avec ou sans, on passera, vous augmenterez juste notre risque de mort. »[12]

D’autres facteurs de risques endogènes peuvent entrainer une impossibilité ou des difficultés à contacter et informer les secours, comme une mauvaise connaissance des dispositifs de secours (ex les numéros de téléphone), et/ou un manque de compétence maritime, qui peuvent entrainer « des pertes de repères en mer »[13] ainsi que des erreurs de navigation. La SNSM avait tout de même noté une évolution concernant ce facteur lors de l’été 2020 :

« La SNSM observe désormais que les candidats à l’exil maîtrisent la mer et, GPS à l’appui, « attendent de se trouver dans les eaux britanniques pour lancer un SOS ».[14]

Les autres facteurs recensés sont :

  • Une absence de matériel ou un matériel de communication défectueux. Des témoignages récents semblent monter une pratique assez récente par les personnes faisant ces traversées, celle de jeter son portable à l’eau lorsque le bateau passe dans les eaux anglaises :

« 10H00. Au loin, une forme rouge se dessine : voilà le Sandettie, bateau-balise qui marque l’entrée dans les eaux britanniques.

Walid exulte, épuisé mais ému. D’un geste, il jette à l’eau son téléphone portable pour effacer toute trace de son passé, ses voisins lèvent les bras au ciel en criant, constate l’AFP à distance. Bientôt, un patrouilleur des garde-côtes vient les remorquer vers le port de Douvres. »

  • Des difficultés à parler anglais ou français
  • Des erreurs de navigation ou des erreurs humaines, un manque de compétence maritime

Les blessures provoquées par ces traversées

Ils arrivent que l’état des personnes secourues soit décrit pour certaines tentatives et traversées. Le nombre de personnes recensées « en état d’hypothermie » ou « blessées » augmentent chaque année. Ce point avait été abordé dans un reportage de la Voix du Nord :

« Que ce soit à la Prémar ou à la Société nationale des sauveteurs en mer (SNSM) de Boulogne, tous les intervenants décrivent des migrants presque toujours en hypothermie, désorientés, incapables de s’exprimer et qui doivent souvent être hospitalisés. « La dernière fois, si on n’avait pas eu d’oxygène à bord, il y aurait eu deux morts, raconte avec émotion Gérard Barron, président de la SNSM boulonnaise. » [15]

Des témoignages montrent que des avaries ou un mauvais stockage des réservoirs à bord des bateaux ont provoqué un écoulement de carburant à bord, qui avec l’eau salée forme un mélange provoquant des brulures.[16] De nombreux cas de ces brulures chimiques ont été documentés par les organisations médicales intervenants en Méditerranée Centrale. 1,28% des personnes présentant des symptômes parmi les personnes secourues par l’Open Arms entre juillet 2016 et décembre 2018 présentaient des brulures chimiques.[17] Les conséquences de ces brulures nécessitent des traitements et un suivi particulier (voire une prise en charge à l’hôpital pour les formes sévères), comme l’explique la docteure Sarah Giles de Médecins Sans Frontières.[18]

Des traversées traumatisantes

Plusieurs témoignages semblent montrer que ces traversées ont un impact fort sur la santé mentale, les personnes étant parfois confrontées au risque de mort imminente.

Mais les tentatives avortées commencent à peser sur son moral. Et la dernière, il y a un peu plus de deux mois, fut même traumatisante pour la mère de famille : “Nous sommes partis de la plage à minuit. Nous étions 20 dans un petit canot. Rapidement, le bateau a commencé à prendre l’eau. Pétrifié, mon petit dernier d’un an s’est évanoui. J’ai crié pour essayer de le réveiller, mais il restait inconscient”, raconte-t-elle, la gorge nouée.

Les passagers du bateau ont alors décidé d’appeler les secours. “Ils sont arrivés vers 4 heures du matin. J’ai eu si peur, je me suis dit que c’était la dernière fois que je montais sur un canot”, raconte Jamila. “Depuis, nous avons tenté deux fois de passer en Angleterre en se cachant ou en sautant dans des camions. Cela ne marche pas non plus. Et en plus les passeurs m’obligent à donner des médicaments à mon bébé pour le faire dormir et éviter qu’il ne pleure. Je suis désespérée…”[19]

Dans une interview pour le Guardian, l’ONG Project Play expliquait avoir observé plusieurs enfants pour qui leur développement était perturbée, ainsi que des jeux où les scènes vécues dans la Manche étaient mimées.

“They are kids, so they are always playing. Like children in the UK play mums and dads or doctors and nurses, our children will re-enact boat crossings, getting patted down by the police, going to food distributions, meeting smugglers. Because one of the way parents safeguard their children is to present attempted border crossings as an adventure.” […]

You see the impact here of them being out of school. They have speech delays, they have no fine motor skills.”

The older children suffer most, she says. “They are conscious of what they are missing out on. They know what it is to sleep in a bed and feel safe.”[20]

Aurélie Dénoual, coordinatrice de la mission littorale de Médecins du Monde, explique que les membres de l’équipe reçoivent occasionnellement « des récits à posteriori » de ces traversées, lors des consultations ou des discussions informelles sur les lieux de vie. Elle décrit par exemple la discussion entre un médecin de l’équipe et une femme érythréenne, où cette dernière lui avait fait le récit de sa tentative de traversée où le bateau avait chaviré avant que les personnes ne soient secourues. Le médecin avait constaté un « état de stress » avancé, consécutif à la peur ressentie lors de la tentative.

Utopia explique également rencontrer régulièrement des personnes très marquées par une traversée s’étant mal passée. Dans certains cas, cela les décourage de refaire une tentative.

Il n’existe pas pour l’instant d’étude qui permettent d’évaluer les conséquences en santé mentale de ces traversées.

Dans les différentes données étudiées concernant le traitement des personnes débarquées en France, aucune réponse médico-psychologique n’a été recensée. Les défaillances à l’échelle nationale de l’accès aux soins de santé mentale pour les personnes exilées avait fait l’objet d’un rapport de Médecins du Monde et du Centre Primo Levi en juin 2018[21]. Dans le rapport d’activités 2020 de la Plateforme des Soutiens aux Migrants, la psychologue Lou Einhorn fait état sur le littoral nord d’un accès aux soins toujours « inadapté aux besoins des personnes » :

« Délais de premier rendez-vous en Centre Médico-Psychologique très élevé, manque d’Equipes Mobiles Psychiatrie Précarité, faibles plages horaires de consultations psychologiques à la Permanence d’Accès aux Soins de Santé lorsqu’elles existent, absence ou difficultés d’accès à l’interprétariat professionnel, etc. »

Dans ce même rapport, Lou Einhorn avertissait quant à ces « traumatismes non reconnus, niés par l’environnement », qui « ont d’autant plus d’impact sur la santé mentale des personnes, et peuvent avoir des conséquences importantes à long terme ».

Le risque d’exploitation et de trafic d’êtres humains

Ces traversées étant chères, de nombreux acteurs s’inquiètent de possibles cas d’exploitation ou bien de traite des êtres humains. En particulier pour les mineurs non accompagnés, de plus en plus présents à bord de ces bateaux, dans le cas où leur famille ou proches situés dans d’autres pays ne peuvent payer les sommes prévues.[22] En 2016, plusieurs formes d’exploitations des mineurs non accompagnés présents dans le nord de la France avaient été recensées dans un rapport de l’UNICEF. Des situations d’exploitation économique au Royaume-Uni, « une fois passés de l’autre côté de la Manche, […] pour rembourser l’argent prêté par des membres de la famille ou de la communauté installés en Angleterre », étaient également rapportées.

Ces situations peuvent également se produire pour les adultes. Dans un rapport datant d’avril 2017, France Terre d’Asile détaillé 3 types de traite des êtres humains rencontrés dans des camps de transit en France :

« Tout d’abord, les migrants rencontrés dans les camps de transit peuvent avoir fait l’objet de traite pendant le parcours migratoire avant l’arrivée en France et notamment lors de la traversée de territoires dangereux comme la Libye. […]

Ensuite, les migrants sont vulnérables à la traite au sein même des camps lorsque celle-ci est la seule alternative pour gagner de l’argent et continuer le parcours vers le pays de destination choisi. […]

Enfin, ils peuvent aussi vouloir continuer leur route migratoire vers le Royaume-Uni dans le cadre de réseaux de trafic illicite de migrants envers lesquels ils sont liés par une dette importante, dont les intérêts augmentent avec le temps du trajet. Étant donnée la difficulté d’obtenir un titre de séjour assorti d’un droit de travailler au Royaume-Uni, ces personnes sont très exposées au risque de traite en ce qu’elles seront tentées d’accepter des propositions de travail indignes comme l’unique alternative pour rembourser la dette. C’est alors que des migrants victimes de trafic peuvent devenir exploités. »[23]

La population vietnamienne, présente dans les Hauts-de-France et pour qui la problématique de la traite est très forte, et très peu présente à bord des bateaux (une opération de police à l’encontre de 3 passeurs britanniques essayant de faire passer 12 vietnamiens avait eu lieu le 30 aout 2018[24]).


[1] https://www.premar-manche.gouv.fr/uploads/manche/pages/5c2e5cc8f580caf359398da4e7637569.pdf

[2] Ifremer. Système d’Informations Halieutiques (2020). Région Hauts-de-France. 2019. Activité des navires de pêche. https://archimer.ifremer.fr/doc/00650/76232/

[3] https://www.dfds.com/fr-fr/ferries-passagers/lignes-ferries/ferries-vers-angleterre/dunkerque-douvres

[4] https://www.dfds.com/fr-fr/ferries-passagers/lignes-ferries/ferries-vers-angleterre/calais-douvres

[5] http://www.poferries.com/en/calais-dover/travelling-with-us/timetable

[6] http://www.poferries.com/en/dover-calais/travelling-with-us/timetable

[7] https://www.lavoixdunord.fr/500112/article/2018-12-03/la-manche-traversee-de-tous-les-dangers-pour-les-migrants

[8] https://www.premar-manche.gouv.fr/page/dispositif-orsec-maritime-manche-mer-du-nord-annexes

[9] https://www.infomigrants.net/fr/post/26873/le-parcours-d-abdulfatah-hamdallah-soudanais-retrouve-mort-sur-une-plage-francaise

[10] https://www.lavoixdunord.fr/539542/article/2019-02-18/des-semi-rigides-surcharges

[11] https://www.infomigrants.net/fr/webdoc/208/d-ici-l-angleterre-semble-toute-proche-mais-quand-on-est-en-mer-c-est-terrifiant

[12] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/09/11/dans-le-detroit-de-la-manche-les-traversees-de-migrants-en-small-boat-se-multiplient_6051734_3224.html

[13] Réponse par email de la préfecture maritime Manche Mer du nord, 4 mai 2021

[14] https://www.lavoixdunord.fr/849868/article/2020-08-10/traversees-de-migrants-le-calaisis-ne-croit-pas-la-fausse-solution-du-royaume

[15] https://www.lavoixdunord.fr/516056/article/2019-01-03/de-plus-en-plus-de-migrants-traversent-au-peril-de-leur-vie

[16] https://www.bbc.com/news/stories-47284426

[17] Cañardo, G., Gálvez, J., Jiménez, J. et al. Health status of rescued people by the NGO Open Arms in response to the refugee crisis in the Mediterranean Sea. Confl Health 14, 21 (2020). https://doi.org/10.1186/s13031-020-00275-z

[18] https://blogs.msf.org/bloggers/sarah/fuel-burns

[19] https://www.infomigrants.net/fr/post/19172/toujours-plus-frequentes-et-dangereuses-les-traversees-de-la-manche-dernier-espoir-de-rejoindre-l-angleterre

[20] https://www.theguardian.com/global-development/2020/aug/14/families-trying-to-cross-the-channel-dunkirk-france

[21] https://www.medecinsdumonde.org/fr/actualites/publications/2018/06/18/la-souffrance-psychique-des-exiles

[22] https://www.bbc.co.uk/news/amp/uk-england-kent-52680025

[23] Nadia SEBTAOUI, Christophe HARRISON, & Servane FOUILLEN. (2017). Identification et protection des victimes de la traite dans un contexte de migration de transit (No 39; Les cahiers du social). France Terre d’Asile. https://www.france-terre-asile.org/images/stories/publications/pdf/Identification_et_protection_des_victimes_de_la_traite_dans_un_contexte_de_migration_de_transit.pdf

[24] https://www.premar-manche.gouv.fr/communiques-presse/dmantlement-d-un-rseau-de-passeurs-au-nord-de-boulogne-sur-mer


Profils, parcours et situation des personnes faisant ces traversées

Nationalités des personnes faisant ces traversées et causes de la migration

Peu après la première augmentation du nombre de tentatives et de traversées, vers novembre 2018, un très fort décalage entre la proportion des nationalités des personnes présentes dans les campements du Nord de la France et celles des personnes réalisant ces traversées est constaté.

Une forte augmentation du nombre de personnes d’origine iranienne, habituellement peu présentes à Calais, a été relevée lors des recensements associatifs courant 2018. Après avoir été la communauté quasi-exclusive à réaliser ces traversées en 2018 et 2019, elle reste tout de même aujourd’hui la communauté la plus présente en proportion à bord de ces bateaux.

Les causes à l’origine de l’exil des personnes iraniennes sont très diverses : la situation économique du pays, ainsi que le système de santé[1], sont très dégradés, notamment par les sanctions économiques américaines. De nombreuses atteintes aux libertés et aux droits fondamentaux ont été documentées, notamment dans le système judiciaire iranien, et lors de la répression des manifestations nationales fin 2019, ou bien à l’encontre des militants de la société civile et de plusieurs minorités religieuses.[2]

Mitra Mehrad était « originaire de la province du Khouzistan, dans le sud-ouest de l’Iran, une région pauvre malgré ses ressources en hydrocarbures, […] et était doctorante en psychologie à l’université de l’Assomption, à Bangkok, où elle étudiait depuis plusieurs années. Elle avait notamment réalisé des travaux sur les troubles de la personnalité de patients iraniens ».[3] La BBC avait également réalisée une enquête poussée sur son profil.[4] D’autres témoignages montrent également que plusieurs ressortissants iraniens présents dans les campements appartiennent à la communauté chrétienne du pays, ou bien à la communauté kurde, comme la famille décédée lors du chavirage le 27 octobre 2020. Cette famille était originaire de la ville de Sardasht, ville à l’ouest de l’Iran près de la frontière avec l’Iraq.

La possibilité de rejoindre la Serbie directement par avion, qui avait exempté de visa les ressortissants iraniens entre aout 2017 et octobre 2018, couplées aux différents éléments donnés plus haut, sont avancées comme les hypothèses à l’origine de cette augmentation.[5]

D’après la lettre de Priti Pratel du 2 septembre 2020, les personnes d’origine irakienne sont le 2ème groupe le plus présent dans les personnes arrivant par voie maritime. Cette nationalité, et particulièrement la communauté kurde irakienne, est présente depuis plusieurs années dans les Hauts-de-France, principalement à Grande-Synthe. Les 2 jeunes retrouvés morts le 14 octobre 2019, Hussein Mofaq Hus­sein et Soran Jamal Jalal, étaient « deux jeunes Kurdes irakiens de 27 et 22 ans, originaires d’Erbil et de Souleimaniyé »[6].

Toujours dans cette même lettre, on constate une nette augmentation des personnes de nationalités syriennes et yéménites à partir du 2ème trimestres 2020. Ces 2 communautés étaient elles aussi peu présentes dans le nord de la France ces dernières années. Peu d’informations concernant cet élément ont été trouvés.

« Nous sommes fatigués psychologiquement », confie Samir Saïd, pourtant souriant et bavard, assis devant un feu de camp à la tombée du jour. Ce jeune Syrien a quitté la province de Deraa il y a un an et demi, alors que sa femme était enceinte de 7 mois. Il est passé par la Turquie avant de remonter toute l’Europe, pour cogner contre la frontière franco-britannique. Samir Saïd veut rejoindre sa sœur en Angleterre. Il ne sait pas nager mais il assure qu’il va essayer de passer par la mer. Il dit qu’il ne voit pas d’autres moyens.[7]

En 2018 et 2019, les personnes de nationalité afghane, pakistanaise, éthiopienne, érythréenne ou soudanaise, présentes depuis longtemps à Calais, essayaient très peu le passage par voie maritime. Plusieurs raisons sont avancées : la nationalité des passeurs proposant ces traversées, le manque de moyen de ces personnes, ainsi que les craintes vis-à-vis de la voie maritime à la suite de leur expérience notamment en Méditerranée Centrale.

Cependant, tous ne s’y risquent pas : les Africains, par exemple. Osman, un jeune Tchadien rencontré à une distribution de nourriture à Calais, secoue doucement une bouille toute ronde : « Pas la mer, non. Je préfère les camions. » Vincent Kasprzyk livre son impression : « Je pense qu’ils sont marqués par leur première traversée », celle de la Méditerranée. Maya Konforti, de l’Auberge des migrants, une des associations d’aide aux exilés, pense autrement : « Le bateau, c’est le créneau des Iraniens », s’exclame-t-elle. Kasprzyk confirme : « C’est la première communauté à avoir utilisé ce mode opératoire. » Car c’est comme ça, sur le littoral : les réseaux de passeurs sont organisés par nationalité, parce qu’il est plus prudent de s’adresser à quelqu’un qui parle sa langue pour franchir illégalement la frontière. Et ils se sont partagé le territoire.[8]

A partir d’avril 2020, une évolution des profils des personnes tentant la traversée est constatée, avec une augmentation de ces nationalités dans les statistiques. L’organisation de ces traversées s’est développée, ce qui a permis d’augmenter le nombre de traversées possible. Les prix auraient ainsi diminué afin de permettre à des personnes ayant moins de moyens d’y avoir accès (notamment les personnes originaires d’Afrique de l’Est), et ainsi d’augmenter la demande.[9] En mai 2020, le Telegraph évoque une diminution des prix de 50% par rapport à l’année dernière (environ « £3,000 per adult »).[10] Certains témoignages montrent également qu’il peut maintenant y avoir des personnes issues de communautés différentes à bord du même bateau :

« Quelques jours plus tôt, ce jeune Afghan rencontré à Calais, est monté sur un bateau gonflable de cinq mètres de long avec trois autres Afghans, quatre Vietnamiens et six Iraniens. C’était l’un d’eux qui tenait la barre, un œil sur le GPS de son smartphone. »[11]

En mai 2020, des articles mentionnent une augmentation du nombre de mineurs non accompagnés à arriver au Royaume-Uni par voie maritime.[12] Mais les données disponibles actuellement ne permettent pas de quantifier ce phénomène, les chiffres communiqués lors des sauvetages ne font que rarement la distinction entre les enfants accompagnés et non accompagnés. D’autant plus que le Home Office a refusé de différencier les enfants accompagnés des adultes dans leurs communiqués à partir de juin 2020[13]. En croisant plusieurs sources de presse, on constate également plusieurs sauvetages réalisés avant juin 2020 où la présence d’enfants à bord, dont certains en dessous de 10 ans, est avérée mais où les chiffres communiqués par le Home Office ne font état que d’adultes à bord. Il semblerait également qu’il n’y ait aucune distinction entre les adultes et les mineurs non accompagnés.

Situation par rapport à l’asile

Lors de l’audition du 3 septembre 2020 dans le cadre de l’enquête parlementaire britannique sur les traversées de la Manche, le directeur général du département des visas et de l’immigration du Home Office Abi Tierney indique que 98% des personnes ayant traversé la Manche cette année ont déposé une demande d’asile à leur arrivée.[14]

Plusieurs responsables politiques britanniques essayent de remettre en question le bien-fondé des demandes de protection des personnes arrivant par voie maritime, en insistant sur l’absence de demande d’asile dans un pays sûr plus tôt dans leurs parcours, ou bien leur choix de ne pas rester en France. Cette critique sera notamment formulée par le ministre de l’Intérieur britannique le 2 janvier 2019. Cette déclaration sera très critiquée par la suite.[15] Il est probable que ces propos fassent également suite aux difficultés du Home Office à réaliser des transferts sous le règlement Dublin III, du fait de l’absence de dépôt d’une demande d’asile dans un autre pays européen.

Sa successeuse au Home Office Priti Patel a essayé d’aller plus loin dans cette rhétorique, en présentant la demande d’asile dans le premier pays sûr atteint comme un « principe établi ». La contradiction avec la convention de 1951 a été pointé du doigt par de nombreux acteurs.[16]

La part que représente ces personnes arrivant par bateau dans les demandes d’asile au Royaume-Uni semble faible : les 3 nationalités les plus présentes à bord de ces bateaux arrivant au Royaume-Uni en 2019 (Iran, Irak, Afghanistan, 89,5% des personnes arrivant par bateau en 2019[17]) ne représentent que 13.8% par rapport au total de demande d’asile de ces nationalités en 2019.[18] La voie maritime, malgré l’attention qu’elle obtient, reste une voie de passage secondaire pour les demandeurs d’asile.

Source : Home Office
Source: Eurostat, Asylum and first-time asylum applicants by citizenship, age and sex – annual aggregated data (rounded), online data code: MIGR_ASYAPPCTZA.
Source: Eurostat, First instance decisions on applications by citizenship, age and sex – annual aggregated data (rounded), online data code: MIGR_ASYDCFSTA.

Qu’est-ce qui a amené les migrants à la frontière franco-britannique ?

Peu d’enquêtes qualitatives ou quantitatives existent sur les projets migratoires des personnes présentes à la frontière franco-britannique. La dernière enquête statistique sur les projets migratoires des personnes présentes à Calais remonte à 2017[19], période où la répartition des communautés présentes étaient assez différentes. Les nombreux témoignages de migrants dans la presse permettent d’avoir quelques exemples qualitatifs récents. Les données actuelles ne permettent pas de savoir à l’heure actuelle si le Royaume-Uni était une destination choisie dès le début de la migration, ou lors du parcours.

Les liens familiaux et/ou communautaires

La volonté de rejoindre des membres de la famille, proche ou éloignée, des connaissances, ou une diaspora déjà installée est souvent avancée. 62% des répondants avançaient cette motivation dans l’enquête de 2017.

« Mohammed, 16 ans, […] est prêt à embarquer dans n’importe quel esquif pour arriver, enfin, en Angleterre et rejoindre son oncle. »[20]

« Mohamed from Iran, told me he had tried twice in the past week, setting off in a tiny boat with 10 other men who had all paid smugglers to help them. He is trying to reach the UK because his wife and children are already there ».[21]

Mitra Merhad souhaitait rejoindre son petit ami, qui avait rejoint l’Angleterre un an plus tôt, aussi par la voie maritime.[22] Hussein Mofaq Hus­sein souhaitait rejoindre « un petit frère en Angleterre », tandis que Soran Jamal Jalal « voulait y retrouver sa mère, qui avait obtenu le statut de réfugiée ».[23] Une autre raison très souvent avancée est le fait de connaitre un proche ou un compatriote ayant réussi « à vivre là-bas » :

« Avec mes amis, on veut aller en Grande-Bretagne. Certains ont eu de la chance et ont réussi à vivre là-bas, à redémarrer une belle vie. On essaiera puis on recommencera encore et encore. »[24]

Les perspectives d’insertion :

La possibilité de travailler, notamment via l’économie informelle et/ou communautaire, très développée au Royaume-Uni, est aussi une des raisons poussant à rejoindre ce pays (9% des personnes interrogées en 2017). 10% des personnes interrogées dans l’enquête de 2017 exprimaient la volonté d’étudier au Royaume-Uni. La maitrise de la langue, qui permet d’être plus autonome à l’arrivée dans le pays est une motivation régulièrement avancée par les exilés (8% dans l’enquête de 2017).

Des motifs liés à la protection :

Une plus grande probabilité d’obtenir l’asile, réelle ou supposée (4% des répondants de l’enquête de 2017 pensaient que le Royaume-Uni avait une meilleure procédure de demande d’asile).

« Hamid, 38 ans, a la Grande-Bretagne en ligne de mire car, assure-t-il, « ils donnent plus facilement des papiers ». En France, le taux de protection des demandeurs d’asile iraniens était de 32,5 % en 2017 contre 47 % outre-Manche, où ils sont, avec 2 654 demandes fin septembre 2018, les premiers demandeurs d’asile ».[25]

« Par sept fois Jamila a tenté la traversée de La Manche. Sept échecs. Cette Irakienne de Bagdad, mère de cinq enfants, est bloquée à Grande-Synthe, dans le nord de la France, depuis bientôt un an. “Je n’aime pas ce pays, je sais que les demandes d’asile des Irakiens sont quasiment toutes refusées. Ma seule chance, c’est l’Angleterre”, confie-t-elle à InfoMigrants. »[26]

Plusieurs témoignages montrent que certains migrants pensent que le Royaume-Uni n’applique pas, ou n’appliquera plus après le Brexit, le règlement européen Dublin (10% dans l’enquête de 2017) :

« J’ai entendu dire que la Grande-Bretagne allait quitter l’Europe », raconte à la RTS un jeune migrant africain qui erre sur le continent depuis 2015. « Les autorités ne pourront donc plus me renvoyer dans le pays de l’Union européenne où j’ai laissé mes empreintes digitales. C’est pour cela que je veux me rendre en Grande-Bretagne. »[27]

6% des répondants de l’enquête de 2017 espéraient un meilleur respect des droits de l’homme au Royaume-Uni. Des demandes d’asile refusées d’en d’autres pays ont amenés certaines personnes à se construire un nouveau projet d’exil [28] :

« Les deux dernières années passées [en Allemagne] lui ont donné le sentiment éphémère d’avoir trouvé un pays d’accueil. Mais l’échec de ses demandes d’asile l’a poussé à reprendre la route. »[29]

Dans certains cas, ces personnes ont connu plusieurs années d’errances, dans plusieurs pays européens, sans avoir eu la possibilité de trouver une situation stable, comme Masoud, un homme iranien retrouvé mort le 26 août 2019.[30]

Abdulfatah Hamdallah, le jeune soudanais décédé à la suite du chavirage de son embarcation le 19 aout 2020, avait décidé de quitter Nantes (où il vivait depuis mars 2019[31] ou 2018[32], selon les sources) et de se rendre en Angleterre par « choix par défaut », à la suite du refus de sa demande d’asile, d’après le témoignage d’un de ses amis. Il indique également qu’il voulait initialement « vivre en France parce qu’il parlait un peu français ». [33]

Le parcours des personnes jusqu’à la frontière

Plusieurs organisations, dont Refugee Aid Serbia, pensent que les personnes originaires d’Iran faisant ces traversées sont issues des personnes ayant bénéficié d’un accord entre L’Iran et la Serbie d’abolition des visas d’entrée sur le territoire serbe pour les ressortissants iraniens. Cet accord a été mis en place le 23 aout 2017, notamment pour développer le tourisme et les investissements étrangers en Serbie, et plus généralement pour améliorer les relations bilatérales. Cet accord aurait permis à plusieurs centaines de personnes de demander l’asile en Serbie, et à plusieurs milliers de personnes de faire la première partie de leur parcours migratoire vers l’Union Européenne de manière sûre et légale. D’après l’AP, « plus de 15 000 personnes » ont bénéficié de cet accord, alors que la BBC avance le chiffre de 40 000.[34] Aucun chiffre officiel n’existe sur le nombre d’entre eux qui ont poursuivi leur parcours vers l’Europe ensuite. Selon un centre de soutien aux réfugiés de Belgrade, qui cite une source de la police serbe, 12 000 personnes ne seraient pas retournées en Iran. Face à ces conséquences migratoires, l’Union Européenne aurait fait pression sur la Serbie pour abolir cet accord[35], ce qui sera décidé le 8 octobre 2018 par le gouvernement serbe, avec une entrée en vigueur le 17 octobre 2018.[36]

L’entrée en Europe se ferait ensuite par la route, caché dans des véhicules.[37] Peu de témoignages sur le parcours exact ont été trouvés. D’autres parcours ont aussi été documentés. Mitra Mehrab serait ainsi arrivée par avion depuis la Thaïlande (où elle étudiait), et aurait passée quelques jours en région parisienne, avant de rejoindre Grande-Synthe (où elle a été enregistrée sur le registre d’un gymnase d’hébergement), avant de disparaitre 3 jours plus tard.

D’après un témoignage de la famille, Rasoul Iran-Nejad, Shiva Mohammad Panahi et leurs enfants ont quitté l’Iran pour la Turquie le 7 aout, puis auraient pris un ferry pour l’Italie, puis serait venu en France, un mois avant sa tentative de traversée. Ils auraient passés seulement quelques jours sur un campement au Puythouck avant de tenter la traversée.[38]

Abdulfatah Hamdallah, un homme soudanais de 28 ans décéder en aout 2020, était originaire de Khartoum. Il serait notamment passé par la Libye, et l’Italie, où il était « dubliné ». « Il avait rejoint la France depuis au moins 2018 et avait déposé une demande d’asile à Nantes qui avait abouti à un refus ». Il aurait passé environ 2 mois à Calais dans les campements informels avant sa dernière tentative de traversée.[39]

Des comptes-rendus d’enquête lors d’audience au tribunal de Boulogne montrent aussi des transferts vers les plages du littoral faits directement depuis des camps à Paris ou des centres d’hébergements en Ile-de-France.[40]


[1] https://www.hrw.org/report/2019/10/29/maximum-pressure/us-economic-sanctions-harm-iranians-right-health

[2] https://www.hrw.org/world-report/2020/country-chapters/iran

[3] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[4] https://www.bbc.com/news/uk-england-50840174

[5] https://www.liberation.fr/amphtml/france/2019/01/29/traversee-de-la-manche-les-canots-de-la-derniere-chance_1706211

[6] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[7] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/05/29/immigration-les-traversees-de-la-manche-en-canot-se-multiplient_6041168_3224.html

[8] https://www.liberation.fr/france/2019/01/29/traversee-de-la-manche-les-canots-de-la-derniere-chance_1706211

[9] https://www.lavoixdunord.fr/743531/article/2020-04-20/des-traversees-de-la-manche-en-augmentation

[10] https://www.telegraph.co.uk/news/2020/05/16/1000-migrants-reach-uk-small-boats-since-lockdown-children-picked/

[11] https://www.infomigrants.net/fr/webdoc/208/d-ici-l-angleterre-semble-toute-proche-mais-quand-on-est-en-mer-c-est-terrifiant

[12] https://www.telegraph.co.uk/news/2020/05/22/number-unaccompanied-child-migrants-placed-council-care-has/

[13] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-53098158

[14] https://committees.parliament.uk/work/496/channel-crossings-migration-and-asylumseeking-routes-through-the-eu/publications/oral-evidence/

[15] https://www.bbc.com/news/uk-politics-46738126

[16] https://www.theguardian.com/politics/2019/jan/02/people-crossing-channel-not-genuine-asylum-seekers-javid

[17] https://committees.parliament.uk/publications/2333/documents/22962/default/

[18] https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/immigration-statistics-data-tables-year-ending-june-2020

[19] https://www.laubergedesmigrants.fr/wp-content/uploads/2018/06/Enqu%C3%AAte-de-septembre-donn%C3%A9es.xlsx

[20] https://www.liberation.fr/amphtml/france/2019/01/29/traversee-de-la-manche-les-canots-de-la-derniere-chance_1706211

[21] https://www.bbc.com/news/uk-46725343

[22] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[23] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[24] https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/migrants-pourquoi-traversees-clandestines-manche-se-multiplient-1583379.html

[25] https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/01/22/a-calais-on-casse-psychologiquement-les-migrants_5412505_3224.html

[26] https://www.infomigrants.net/fr/post/19172/toujours-plus-frequentes-et-dangereuses-les-traversees-de-la-manche-dernier-espoir-de-rejoindre-l-angleterre

[27] https://www.rts.ch/info/monde/10693289-une-traversee-de-la-manche-a-haut-risque-pour-de-nombreux-migrants.html

[28] https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/migrants-pourquoi-traversees-clandestines-manche-se-multiplient-1583379.html

[29] https://www.mediapart.fr/journal/fil-dactualites/170920/dieu-l-eau-et-nous-quand-des-migrants-traversent-la-manche?onglet=full

[30] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[31] https://www.lavoixdunord.fr/854441/article/2020-08-21/qui-etait-le-migrant-soudanais-mort-sur-la-plage-de-sangatte

[32] https://www.infomigrants.net/fr/post/26873/le-parcours-d-abdulfatah-hamdallah-soudanais-retrouve-mort-sur-une-plage-francaise

[33] https://www.infomigrants.net/fr/post/26873/le-parcours-d-abdulfatah-hamdallah-soudanais-retrouve-mort-sur-une-plage-francaise

[34] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-46296249

[35] https://apnews.com/029d8b67134642faacd01bba0bfaaaf4

[36] http://tehran.mfa.gov.rs/newstext.php?subaction=showfull&id=1539273360&ucat=19&template=Frontpage3&#disqus_thread

[37] https://www.bbc.com/news/av/world-middle-east-46503755

[38] https://www.bbc.com/news/uk-54717137

[39] https://www.infomigrants.net/fr/post/26873/le-parcours-d-abdulfatah-hamdallah-soudanais-retrouve-mort-sur-une-plage-francaise

[40] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html


Les facteurs « primaires » qui contraignent à recourir à la voie maritime

Le but de cette section est de collecter les différentes raisons avancées par les exilés, acteurs de la région et journalistes pour expliquer le passage de la voie terrestre à la voie maritime. Les différents facteurs ont pu être séparés en 4 sections.

Les difficultés de passage par les autres voies

Les accords franco-britanniques (vu plus haut) successifs ont considérablement durci les contrôles et limité les accès au port, au tunnel et aux parkings de poids-lourds sur le littoral nord. Ainsi, depuis plusieurs années, les contrôles au port et au tunnel ont été très poussés, et plusieurs aires d’autoroute sont fermées ou interdites au stationnement.[1] Plus de 65km de grillage ont été installés sur le Calaisis depuis 2015[2], et des stations-services ont été entourés de barbelés voire de murs.[3]

Cette augmentation de la difficulté à passer par ces voies habituelles (camions, voitures, train, ferries) auraient ainsi amenée passeurs et migrants à passer à la voie maritime, selon différents journalistes et chercheurs :

[…] Cette politique sécuritaire, en renforçant barrières et moyens de surveillance, a permis de réduire très fortement le nombre de passages via le port de Calais ou le tunnel sous la Manche. Mais cela pousse les migrants à chercher de nouvelles filières. Certains tentent de monter dans des camions dès la Belgique, par exemple. L’apparition de traversées par la Manche relève de la même logique. »[4]

« Depuis le début de cette année (2019), on a considérablement renforcé les contrôles dans le tunnel sous la Manche, et cela a conduit beaucoup d’entre eux à tenter la voie maritime. C’est ce qu’on observe avec toutes les routes migratoires. Plus on va intensifier les contrôles sur une route, plus une autre route va se développer. Là, c’est la voie maritime qui se développe au détriment de la voie souterraine. »[5]

« […] Claire Millot, secrétaire générale de Salam (association d’assistance aux migrants). Ils ont compris que c’était mortel de traverser le Tunnel à pied et les conditions sont de plus en plus difficiles par la route car on scanne véritablement les camions. Alors, la mer semble une possibilité. » [6]

Cette hypothèse est également confirmée par plusieurs témoignages de migrants dans la presse, comme ici pour Euronews :

« Comme les gouvernements français et britanniques ne nous laissent pas passer quand on monte dans des camions, on doit prendre un bateau, » explique un migrant.

« C’est dangereux pour nous, mais on le fera ; c’est ce que je ferai bientôt, » assure-t-il.[7]

Selon le collectif Watch the Channel, « la sécurisation de la frontière a eu pour effet de pousser les gens à trouver de nouvelles stratégies de plus en plus dangereuses pour traverser la frontière et d’accroître la dépendance à l’égard des passeurs dont les profits augmentent en conséquence. »

On peut rappeler que le changement de moyen de passage d’une frontière lorsqu’une modalité devient trop difficile n’est pas nouveau : les ministres Bernard Cazeneuve et Theresa May avaient eux-mêmes constaté dans une déclaration conjointe en 2015 que fasse au renforcement des mesures de sécurité au port de Calais, « les migrants ont changé d’orientation, cherchant à accéder au tunnel sous la Manche par les gares de Coquelles et de Cheriton », ce qui a motivé la décision d’étendre les mesures de sécurité au gares. Dans cette même déclaration, les 2 gouvernements avaient même « commandé une étude sur d’autres ports de la Manche et de la mer du Nord qui pourraient être utilisés par des gangs criminels exploitant les migrants », anticipant de fait ce phénomène. Cette causalité entre les difficultés de passage par voie terrestre et les traversées par bateaux a également été avancée par le Foreign Affairs Select Committee du Parlement britannique dans son rapport « Responding to irregular migration: a diplomatic route », publié en novembre 2019.

Une autre raison avancée pour l’apparition de ces traversées est l’arrivée d’une communauté iranienne, qui n’aurait pas eu accès aux voies de passage terrestre, ces voies étant contrôlées par des passeurs issus d’autres communautés.

« Du côté du parquet de Boulogne-sur-Mer, on estime que l’intensification des tentatives serait liée à l’arrivée d’une « communauté iranienne qui n’avait pas trouvé sa place sur le Calaisis et le Dunkerquois, puisque les Afghans avaient pris le marché des poids lourds. Ils ont ensuite été rejoints par les Irakiens », a indiqué un porte-parole à l’AFP ».[8]

D’après quelques témoignages d’exilés, les traversées par camion seraient devenues un moyen plus cher que par bateau.

Hamid a déjà essayé trois fois de traverser la Manche. « En camion, c’est trop cher, entre 6 000 et 10 000 euros. »[9]

« Selon les estimations de la PAF, une place sur un bateau se négocie autour de 3 000 euros, soit une fois et demie à deux fois moins cher qu’un passage en camion. »[10]

The BBC has seen a series of text messages believed to have been sent by Ms Mohammad Panahi on Saturday, including one that acknowledges the danger of crossing the Channel by boat but concludes « we have no choice ».

« If we want to go with a lorry we might need more money that we don’t have, » a second message reads.[11]

Ces témoignages peuvent sembler contradictoire avec les affirmations concernant le manque de moyen des différentes communautés pour payer ces traversées, comme vu plus-haut. Les informations actuellement disponibles sont trop faibles pour pleinement comprendre les évolutions et les différences de prix entre les différents moyens de passage.

Plusieurs témoignages montrent que pour chaque individu une modalité de passage n’est pas nécessairement considérée de manière exclusive : certaines personnes se tournent vers la voie maritime après des échecs répétés par la voie terrestre, d’autres peuvent passer à la voie maritime pendant une certaine période, avant de revenir à la voie terrestre, ou bien tenter les 2 simultanément.

« Originaire du Kurdistan irakien et âgé de 21 ans, Yahya explique, lui aussi, avoir échoué à rejoindre la Grande-Bretagne en bateau. Alors que l’embarcation prenait l’eau, il a été secouru par les autorités françaises. Il avait opté pour la traversée après avoir été intercepté à deux reprises dans des camions, et n’en est pas à sa première prise de risque. Pour traverser l’Europe, il dit notamment s’être « accroché pendant cinq heures à l’essieu d’un camion qui roulait en Italie ». Pour rejoindre l’Angleterre, « je vais continuer d’essayer », jure-t-il. »[12]

Les passagers du bateau ont alors décidé d’appeler les secours. « Ils sont arrivés vers 4 heures du matin. J’ai eu si peur, je me suis dit que c’était la dernière fois que je montais sur un canot”, raconte Jamila. “Depuis, nous avons tenté deux fois de passer en Angleterre en se cachant ou en sautant dans des camions. Cela ne marche pas non plus. »[13]

Les craintes liées au Brexit

Autorités[14], associations et exilés ont à de nombreuses reprises avancé le Brexit comme un facteur à l’origine de ces traversées. La crainte que le passage de la frontière serait prochainement encore plus compliqué est régulièrement avancé par les migrants. Même si cette crainte liée au Brexit ne repose pourtant « sur rien techniquement et juridiquement »[15], comme l’expliquait Yves Pascouau, des éléments montrent que cette crainte serait à la fois apparue directement au sein des communautés[16] mais également que les passeurs cherchent à susciter cette crainte pour encourager les traversées, comme la montré une enquête de la BBC[17], réalisée en novembre 2018, ainsi que des témoignages dans le Telegraph :

“It is Brexit they keep talking about,” says Hassan, another Iranian in Calais who has had interactions with smuggling gangs on the ground.

“After the border closes it’s a big problem for us. We are being told that in the New Year when the UK leaves Europe it will be impossible to cross. There will be so much more security.” […]

“They show us the evidence that people make it to England. They show us the news,” added Hassan.

“Then they tell us that we only have to pay when we make it to England. If we don’t make it, no problem, we try again in a few days.”[18]

Des conditions de vie et des expulsions de terrain à répétition pointées du doigt

Certains acteurs associatifs, ainsi que des témoignages d’exilés dans la presse montrent que les conditions de vie difficiles sur les campements, ainsi que les expulsions de terrain à répétition, pousseraient les migrants dans des conduites à risque, notamment les traversées par voie maritime.

“Il y a un véritable harcèlement policier visant à épuiser les migrants pour les pousser à abandonner”, explique Charlotte, coordinatrice de l’association Utopia 56.

“Mais c’est l’effet inverse qui se produit : ils s’acharnent à tenter des passages toutes les nuits, ils deviennent accro à la tentative”, selon Charlotte d’Utopia 56. Une situation qui mène à “l’augmentation des conduites à risque”, précise Chloé Lorieux, coordinatrice du programme Nord-Littoral de Médecins du Monde (MdM) ».[19]

« Si vous donnez un bateau, je tente ma chance immédiatement avec mes amis. Je suis fatigué, ça doit faire cinq mois que je suis ici à Calais. C’est vraiment une vie à la con. On est dans le froid, sous la pluie, on dort dans des tentes. Le matin, la police arrive, nous emmène en centre rétention, on y va comme si on n’avait pas de papiers. On reste 24 heures en rétention, la police embarque nos tentes, nos sacs de couchage. Puis une fois les vérifications faîtes, on nous sort de rétention, on revient ici mais on n’a plus rien pour dormir la nuit. Ça me fatigue et ça me rend fou ». [20]

« Non mais voyez où on vit ! Comment on pourrait rester ici, il n’y a rien pour nous ! » On est au cœur de la zone industrielle des Dunes à Calais. Trois morceaux de bois alimentent un petit feu, les tentes s’alignent sur un terrain vague, comme broyées par l’humidité, il n’y a même pas de réchaud et les regards sont épuisés. Le campement est iranien, les premiers rencontrés se disent prêts à tout pour aller en Angleterre, y compris à prendre un bateau. »[21]

Dans une interview datant de juillet 2019, Médecins du Monde pointent du doigt les conséquences de ces expulsions de terrain répétées sur la santé mentale et physique des exilés :

“Cette politique de démantèlements quotidiens n’a aucun sens car les migrants se réinstallent toujours au même endroit”, confirme Chloé Lorieux, coordinatrice du programme Nord-Littoral de Médecins du Monde (MdM). “Avec le temps, ils sont dans un état d’épuisement extrême et d’incompréhension. On voit chez certains des attitudes de prostration, ils sont aussi plus irritables qu’avant. On rencontre également de plus en plus de cas d’alcoolisation avec pour objectif de s’anesthésier pour ne plus avoir à supporter le quotidien”, déplore-t-elle.

Les démantèlements quotidiens et la pression policière ont un véritable impact psychologique sur les migrants, continue Chloé Lorieux : “Un démantèlement ce n’est pas juste prendre une tente. C’est priver une personne de son seul espace d’intimité. Ils sont dans un stress aigu permanent, dans une logique de survie et toujours en état d’alerte”.[22]

« I’ve had enough. I don’t have a choice anymore. I must try by boat. To die at sea is better than living here ».[23]

Des voies de passage sûres et légales faibles et peu nombreuses

Le peu de voies de passage sûres et légales existantes, ainsi que la faiblesse de celles en place, est là aussi pointé du doigt.

Concernant les procédures de réunification familiale, les acteurs associatifs et humanitaires peinent à convaincre les personnes ayant des membres de la famille au Royaume-Uni à se lancer dans ces procédures de réunification familiale, très longues, et avec des résultats pas toujours garantis.

Pour les mineurs non accompagnés ayant de la famille au Royaume-Uni, les voies de passages par la mer ou par la terre, même si elles sont risquées et incertaines, paraissent plus proches et tangibles que des procédures de réunification familiale, dont le Traité de Sandhurst n’a peu voire pas amélioré le déroulement (voir « Une coopération bilatérale concernant la frontière depuis plus de 30 ans »). L’emprise des passeurs sur cette population particulièrement vulnérable peut également compliquer la tâche. L’exemple de Soran Jamal Jalal illustre toute la difficulté de ce travail. Il s’était décidé au bout d’un an à entamer cette procédure pour rejoindre sa mère, mais continuait en parallèle les tentatives illégales, et il s’est noyé le lendemain où cette procédure avait été envisagée avec une travailleuse humanitaire.[24]

En mai 2020, un projet de texte du gouvernement de négociation du Brexit indique que le Home Office souhaite mettre fin au système de réunification familiale en place.[25] Sauf accord, l’application du règlement Dublin et ses possibilités d’admission au Royaume-Uni comme la réunification familiale prendra fin pour le Royaume-Uni au 1er janvier 2021. En aout 2020, L’ONG Safe Passage annonce craindre une augmentation des tentatives de passage par des mineurs après la fin de ces procédures.[26] Mais « les politiques d’asile et d’immigration ayant été laissées en dehors du mandat de négociation », l’accord entre le Royaume-Uni et l’Union Européenne conclut fin 2020 n’a prévu aucune alternative, comme l’ont dénoncé plusieurs organisations début janvier 2021.[27]


[1] https://www.lavoixdunord.fr/342547/article/2018-03-23/l-interdiction-de-stationner-sur-les-aires-d-autoroute-est-prolongee-sur-l-a25

[2] https://www.lavoixdunord.fr/872040/article/2020-09-29/calais-et-ses-environs-comment-65-km-de-grillages-ont-pousse-les-migrants

[3] https://www.lavoixdunord.fr/525653/article/2019-01-23/un-mur-anti-intrusion-de-trois-metres-de-hauteur-autour-de-la-station-essence

[4] https://www.lemonde.fr/international/article/2018/12/30/de-plus-en-plus-de-migrants-traversent-la-manche-sur-des-bateaux-de-fortune_5403699_3210.html

[5] https://www.francetvinfo.fr/monde/europe/migrants/la-recrudescence-des-traversees-de-migrants-par-la-manche-est-largement-le-fait-du-brexit-selon-le-chercheur-francois-gemenne_3767389.html

[6] https://www.lavoixdunord.fr/500112/article/2018-12-03/la-manche-traversee-de-tous-les-dangers-pour-les-migrants

[7] https://fr.euronews.com/2020/02/14/la-manche-est-elle-aussi-synonyme-de-tous-les-dangers-pour-les-migrants

[8] https://www.infomigrants.net/fr/post/19184/traversees-de-la-manche-paris-et-londres-evoquent-un-appui-financier-britannique

[9] https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/01/22/a-calais-on-casse-psychologiquement-les-migrants_5412505_3224.html

[10] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/05/29/immigration-les-traversees-de-la-manche-en-canot-se-multiplient_6041168_3224.html

[11] https://www.bbc.com/news/uk-54717137

[12] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/01/04/migrants-les-traversees-de-la-manche-multipliees-par-quatre-en-2019_6024777_3224.html

[13] https://www.infomigrants.net/fr/post/19172/toujours-plus-frequentes-et-dangereuses-les-traversees-de-la-manche-dernier-espoir-de-rejoindre-l-angleterre

[14] https://www.lemonde.fr/international/article/2018/12/27/londres-juge-le-nombre-de-traversees-de-migrants-dans-la-manche-profondement-inquietant_5402821_3210.html

[15] http://www.leparisien.fr/amp/faits-divers/les-passeurs-instrumentalisent-le-brexit-pourquoi-de-plus-en-plus-de-migrants-traversent-la-manche-12-11-2019-8191470.php

[16] https://www.lesinrocks.com/actu/entre-calais-et-langleterre-les-migrants-prennent-le-large-par-desespoir-304801-24-01-2020/

[17] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-46358700

[18] https://www.telegraph.co.uk/news/2018/12/29/would-rather-die-sea-go-back-france-say-migrants-calais/

[19] https://www.infomigrants.net/fr/post/19172/toujours-plus-frequentes-et-dangereuses-les-traversees-de-la-manche-dernier-espoir-de-rejoindre-l-angleterre

[20] https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/migrants-pourquoi-traversees-clandestines-manche-se-multiplient-1583379.html

[21] https://www.lavoixdunord.fr/516056/article/2019-01-03/de-plus-en-plus-de-migrants-traversent-au-peril-de-leur-vie

[22] https://www.infomigrants.net/fr/post/18322/un-an-de-demantelements-a-calais-les-migrants-sont-accros-a-la-tentative-de-traverser

[23] https://www.telegraph.co.uk/news/2018/12/04/inside-calais-camp-raided-armed-police-migrants-say-crackdown/

[24] https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2020/01/31/quand-les-reves-des-migrants-se-noient-dans-la-manche_6027867_4500055.html

[25] https://amp.theguardian.com/uk-news/2020/may/24/outrage-at-u-turn-on-promise-to-reunite-child-refugees-with-uk-family

[26] https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/child-refugees-channel-crossing-uk-asylum-seekers-relatives-a9665021.html

[27] https://www.liberation.fr/debats/2021/01/07/politique-migratoire-l-impense-du-brexit_1810612


Les facteurs « secondaires » qui peuvent provoquer les tentatives de traversées

Les témoignages des acteurs et exilés semblent montrer que d’autres éléments, qui ne seraient pas des facteurs « primaires », dans le sens où ces éléments ne semblent pas être des contraintes poussant au choix de la voie maritime, seraient tout de même des facteurs dans le passage à l’acte et dans l’acceptation d’une prise de risque supplémentaire par la voie maritime. En effet, malgré les facteurs vus précédemment, des témoignages montrent que certains exilés craignent trop les risques liés à ces traversées et préfèrent par voie terrestre :

Abdul, un Kurde irakien de 25 ans, emmitouflé dans une doudoune bleue, ne tentera le bateau qu’en dernier recours : « Le camion, c’est plus sûr. Soit tu arrives à rallier le Royaume-Uni par chance, soit tu es capturé par la police, mais au moins, tu es en vie », explique-t-il lors d’une distribution alimentaire à Grande-Synthe, près de son campement insalubre installé dans des hangars désaffectés.[1]

Pourtant il est prêt à recommencer, tout comme Hosean, son voisin de banc, mutique. « Mais la prochaine fois, on n’appellera plus, on se laissera mourir au fond de la mer », mime-t-il d’un grand geste du bras. Pas Mehdi, qui leur sert de traducteur. Il a beau être désespéré d’avoir échoué cinquante fois à gagner l’Angleterre, par camion et via le tunnel, il ne prendra pas le bateau : « Trop dangereux ».[2]

Ainsi, d’autres éléments peuvent les faire changer d’avis. La proximité des côtes anglaises (visibles par beau temps depuis la plage), ainsi que la distance qui reste à parcourir, très faible comparé à l’ensemble de leur parcours migratoire passé, semblent jouer un rôle dans le choix de traverser par la voie maritime.

Des conditions météos clémentes

D’après la préfecture maritime, ainsi que la préfecture du Pas-de-Calais et certains associatifs, certains pics de traversées s’expliquent par les conditions météos particulièrement clémentes à certaines périodes.

Ces morts n’ont pas dissuadé les autres exilés de prendre le large, rassurés par la vision d’une mer d’huile, exceptionnellement peu tumultueuse cet hiver. Ces départs dans l’ombre ont lieu presque chaque semaine.[3]

Le directeur du CROSS Gris-Nez Marc Bonnafous en arrivait même à dire en interview que « nous sommes le seul CROSS de France à souhaiter du vent et du mauvais temps ».[4] Des interviews d’exilés confirment l’importance de ce facteur dans la prise de décision de traverser :

Mohamed scrute les applications de météo sur son téléphone, parce que « quand la houle est à 30, ça ne passe pas », décrypte une bénévole de la maison. Dans le jardin, une averse s’abat tout à coup sur les petits qui jouent sur les balançoires. Ils rentrent trempés. La semaine suivant la rencontre, il devait faire beau : Mohamed, Hazhar, Rwpak et leurs familles prévoyaient de retenter la traversée.[5]

A l’inverse, les tentatives de passage en poids lourds ont tendance à être plus importante lors des tempêtes.[6]

L’approche de grande expulsion de terrain

La corrélation entre l’approche de grande expulsion de terrain, notamment à Dunkerque, et l’augmentation du nombre de traversées est avancée par des associations, dans un article de la BBC :

« Charities believe that the threatened closure of a disused Dunkirk gym will lead to a further rise in crossings. »[7]

Le taux de « succès » de la voie maritime

Selon des témoignages collectés par la journaliste Elisa Perrigueur, la prise de risque supplémentaire de la voie maritime comparé à la voie terrestre avait limité ce type de traversées. Le succès retentissant des premières traversées, ainsi que le taux global de succès de la voie maritime, auraient encouragé les personnes à tenter cette voie :

« Ce type de traversées en mer était pourtant quasi inexistants ces dernières décennies, jugés trop dangereux. Jusque-là, ce sont les poids-lourds empruntant l’Eurotunnel ou les dizaines de ferries quotidiens transitant au port de Calais qui étaient prisés des migrants. “Je suis arrivé ici il y a deux mois, j’ai tenté trois fois de monter dans un poids-lourd, à chaque fois je me suis fait prendre par les autorités françaises, résume un homme Kurde, voulant rester anonyme. […] Depuis 2015 […], la ville du nord ne cesse de se barricader pour empêcher les passages en camions. Les policiers sillonnent bien visibles sur les routes. Alors par dépit, l’homme Kurde a troqué les poids-lourds pour les esquifs. “Les camions devenait trop cher (en moyenne les réseaux de passeurs, très actifs sur cette frontière, demandent 4500 euros, selon les récits de migrants et autorités – ndlr). Maintenant on sait qu’en bateau, ça marche, même si c’est dangereux. » »[8]

D’autres témoignages dans la Croix et le Telegraph confirment le taux de succès de ces traversées comme facteur de l’augmentation des tentatives :

« C’est le meilleur chemin, lance-t-il. Je connais beaucoup de gens qui ont réussi. Pourquoi attendre ? » Le danger ne l’effraie pas. « Le camion, aussi, c’est dangereux, reprend-il. On peut se faire écraser, se faire frapper par le chauffeur, rester coincé pendant 24 heures, enfermé, dans le froid. Je ne vois pas ce que cela change d’aller en mer. Moi, je suis venu ici pour aller en Angleterre, quoi qu’il arrive. »[9]

« Asghar, an Iranian who has already tried to cross twice and been picked up on both occasions.  “You wonder why we travel by boat? No-one has died, and many have made it. What is not to believe it is not safe,” he added”.[10]

« Senai raconte entre deux gorgées de café que plusieurs de ses amis ont déjà réussi la traversée en bateau. « Certains avaient payé 3 000 euros, d’autres 2 500 », précise-t-il. Senai estime à 80% ses chances de réussite de la traversée par bateau organisée par un passeur. Mais encore faut-il trouver l’argent pour payer son voyage. « Notre seule option pour obtenir l’argent et traverser c’est de demander à notre famille de nous aider. Si on n’arrive pas à rassembler la somme, on retournera en Belgique pour tenter de nouveau de passer en camion. Ça, c’est gratuit si vous allez sur un parking qui n’est pas tenu par des passeurs », affirme le jeune homme en souriant. »[11]

A partir des données collectées sur les traversées, il est possible de construire un ratio entre les traversées interrompues dans les eaux françaises et celles parvenues dans les eaux britanniques voire le territoire britannique, qui donne sur une échelle en pourcentage un « taux de succès » d’une tentative de passage (ici, par mois), une fois que le bateau se trouve en mer. Cette donnée ne montre que partiellement la possibilité d’aboutissement d’une tentative de passage par la voie maritime, les traversées interrompues sur les pages n’étant pas prise en compte par exemple.

On constate tout de même qu’une fois en mer, le « taux d’arrivée » de bateaux sur les terres ou dans les eaux britanniques est supérieur à 50% quasiment toute la période de janvier 2019 à octobre 2020. On constate également une baisse de ce « taux d’arrivée », en 2019 et 2020. Par exemple, ce taux est supérieur à 80% pendant 8 mois lors de l’année 2019, et pendant 4 mois en 2020.

Une meilleure organisation des réseaux de passeurs

Comme vu plus haut, les passeurs se sont progressivement organisés pour obtenir plus de bateaux. En avril 2019, le préfet du Pas de Calais pointait du doigt « des filières », « principalement de nationalités iraniennes et irakiennes », qui se sont « organisées »[12].

En aout 2019[13], ainsi qu’en aout 2020, plusieurs médias indiquent avoir reçu des témoignages faisant état de passeurs forçant les migrants « à monter dans des bateaux sous la menace d’une arme à feu ou d’un couteau et menacés de se faire arracher les ongles s’ils ne suivent pas les ordres »[14], par exemple lorsqu’une personne se montre réticente face aux conditions météos.[15]

En 2020, le Parquet de Boulogne-sur-Mer avançait les conséquences économiques de la pandémie de Covid-19, qui ont réduit le transport de marchandises et donc le nombre de trajet transmanche par camion, comme cause de l’augmentation du nombre de tentatives de traversées. Quelques témoignages de migrants vont dans ce sens également.

“I wanted to try to reach the UK by lorry but because of Covid lockdown it was much harder than before to hide in a lorry”.[16]

“The reduced number of ferries making the crossing has meant that gangs who previously secreted their human cargo in cars have now turned to small boats, according to Pascal Marconville, state prosecutor at Bolougne-sur-Mer”.[17]

Ce point de vue est aussi défendu par François Guennoc, président de l’Auberge des Migrants.[18] Les mesures de confinement auraient également diminué la présence de témoins sur la côte qui auraient pu alerter les secours français, d’après une source policière de Calais.[19]


[1] https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/pas-calais/calais/brexit-c-est-quoi-nord-reves-angleterre-intacts-migrants-1797366.amp

[2] https://www.lavoixdunord.fr/516056/article/2019-01-03/de-plus-en-plus-de-migrants-traversent-au-peril-de-leur-vie

[3] https://www.lesinrocks.com/actu/entre-calais-et-langleterre-les-migrants-prennent-le-large-par-desespoir-304801-24-01-2020/

[4] https://www.lavoixdunord.fr/702226/article/2020-01-29/les-traversees-de-migrants-ont-explose-dans-le-detroit-du-pas-de-calais

[5] https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/09/11/dans-le-detroit-de-la-manche-les-traversees-de-migrants-en-small-boat-se-multiplient_6051734_3224.html

[6] https://www.lavoixdunord.fr/872606/article/2020-09-30/calais-durant-la-tempete-les-intrusions-de-migrants-dans-les-poids-lourds-ont

[7] https://www.bbc.com/news/uk-england-kent-49662172

[8] https://www.lesinrocks.com/actu/entre-calais-et-langleterre-les-migrants-prennent-le-large-par-desespoir-304801-24-01-2020/

[9] https://www.la-croix.com/France/Migrants-traverser-Manche-peril-vie-2019-01-01-1200992658

[10] https://www.telegraph.co.uk/news/2018/12/29/would-rather-die-sea-go-back-france-say-migrants-calais/

[11] https://www.infomigrants.net/fr/webdoc/208/d-ici-l-angleterre-semble-toute-proche-mais-quand-on-est-en-mer-c-est-terrifiant

[12] https://www.lavoixdunord.fr/563525/article/2019-04-04/depuis-debut-janvier-200-migrants-auraient-deja-traverse-la-manche

[13] https://www.thetimes.co.uk/article/iranian-woman-dies-as-migrants-forced-at-gunpoint-to-cross-channel-mnhg6b280

[14] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/aug/06/refugees-tell-of-brutality-as-people-smuggling-across-channel-booms

[15] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/aug/06/he-held-a-gun-to-my-head-surviving-the-brutal-tactics-of-the-traffickers

[16] https://www.theguardian.com/uk-news/2020/aug/06/he-held-a-gun-to-my-head-surviving-the-brutal-tactics-of-the-traffickers

[17] https://www.telegraph.co.uk/news/2020/05/16/1000-migrants-reach-uk-small-boats-since-lockdown-children-picked/

[18] https://www.infomigrants.net/fr/post/24922/le-taux-de-reussite-des-traversees-de-la-manche-augmente-et-attire-plus-de-migrants-a-calais

[19] https://www.infomigrants.net/en/post/24920/migrant-channel-crossings-by-boat-surge-during-pandemic-concern-over-illegal-returns-by-uk


Actions des associations et ONG

Le phénomène des tentatives de traversée par la voie maritime est venu questionner les positionnements institutionnels et individuels, les discours ainsi que les postures à adopter par les acteurs de l’aide, que ce soit pour les associations locales, nationales ou citoyen mobilisé.

Les équipes de Médecins du Monde reçoivent des « points de vigilance » lors des briefings pour qu’elles soient vraiment disponibles et à l’écoute des personnes déposant des récits de traversée, sans jugement.

Charlotte Kwantes, coordinatrice à l’association Utopia 56 expliquait en janvier 2021 que les « dynamiques d’aide » de l’association auprès des exilés sont impactées « au quotidien » par ces traversées par la voie maritime. Utopia, considérant que la traversée de la Manche étant un événement inéluctable pour les personnes présentes sur le littoral, « là principalement avec cet objectif », a fait le choix d’une approche de réduction des risques, en informant sur les mesures à prendre avant les traversées pour limiter les possibilités d’accidents, à travers la distribution régulière et d’office (pas sur demande) d’un flyer. Cela peut parfois enclencher une conversation sur ce sujet, mais mis à part ce genre de situation la question des traversées n’est que rarement abordée. Utopia essaie également d’avoir des conversations sur la situation administrative des personnes, pour s’assurer qu’ils ont connaissance des voies de protection existantes en France (mesure de protection de l’enfance, demande d’asile, mise à l’abri dans des structures d’hébergement de la région…), sujet sur lequel leurs équipes sont formées.

Ce flyer a été réalisé par le collectif Watch the Channel, avec le soutien du collectif Alarm Phone, et contient diverses informations : des informations juridiques, des conseils techniques pour le GPS ou le moteur, les numéros d’urgence, des conseils de procédure en cas d’accident (comme une chute par-dessus-bord). Il est traduit en plusieurs langues.

D’autres associations « ont préféré ne pas aller là-dedans », « de peur d’être accusé d’aide au passage ou d’inciter les gens ». Le milieu inter-associatif n’a pas cherché de consensus sur ce sujet.

La deuxième partie des actions d’Utopia 56 s’apparente plus à du « secours » : sur sollicitation « par les personnes elles-mêmes », pendant ou juste après « un échec ou un incident » sur une tentative de traversée (souvent sur la plage ou très proches des côtes) ou bien « par les services de secours » ou « par la PAF », Utopia 56 envoie des équipes sur places, « constater s’il y a un besoin de soins », de nourriture ou bien de vêtements secs, voir s’il y a des possibilités de mise à l’abri ou bien de les transporter. Quand les personnes les appellent mais que le bateau se trouve en mer, il relai l’appel vers les secours, par exemple les pompiers ou le CROSS.

Les appels de ce type sont très irréguliers, il peut avoir des périodes sans aucun appel, comme des périodes avec « 3 appels par semaine ». Le numéro appelé est « le numéro d’urgence » d’Utopia, qui est donné par les équipes aux personnes présentes sur les campements. La PAF et les services de secours appellent en espérant que l’association aura davantage de possibilités de prise en charge de ces personnes qu’eux, ce qui est rarement le cas. Ils arrivent souvent que les interventions d’Utopia ne puissent finir qu’avec une distribution de tentes, faute d’autres solutions d’hébergement.

Pour Charlotte, difficile de savoir si les personnes exilées sont conscientes des risques qu’ils prennent sur ces traversées. Certains ont l’expérience de la traversée de la Méditerranée. D’après elle, il est possible que ces risques soient occultés ou banalisés par les exilés du fait du taux de succès de cette méthode de passage, le fait qu’il soit déjà engagé auprès d’un passeur, qu’ils ont déjà payé, ou par le fait qu’ils ont cet objectif en tête depuis très longtemps. D’après elle, la plupart des personnes arrivent à Calais ou à Grande-Synthe en ayant déjà ce projet en tête. Une autre partie sont les personnes essayant depuis un certain temps le passage par camion, et qui face au « taux de succès » de la voie maritime, se décide à « économiser pour se payer une traversée » par ce moyen.

Utopia a aussi fait le choix de communiquer dans la presse à ce sujet, pour le « visibiliser ». Charlotte décrit également des équipes assez « impactées » mentalement par ces actions, le niveau de risque pris et la détresse des personnes.

Samuel Prieur, du Secours Catholique – Caritas, explique avoir également été sollicité à quelques reprises par la Police aux Frontières pour venir récupérer des naufragés débarqués au port ou des personnes perdus sur les plages. Dans certains cas, les personnes étaient accueillies au sein de l’accueil de jour de l’association, en s’organisant avec le réseau associatif pour répondre à leurs besoins. Certaines personnes récupérées étaient dans un état de santé assez dégradé, comme des cas d’hypothermie avancé qui ont nécessité une orientation vers l’hôpital, ou en état de « choc psychologique », « incapable de parler ». Samuel partage le constat de Aurélie de Médecins du Monde, sur des besoins de soins psychologiques ou psychiatriques, « grandement sous-estimés » et mal connus, conséquent à ces traversées mais au parcours migratoire de manière générale aussi, qui enferme ces personnes dans un univers de « survie et de violence extrême ». Le Secours Catholique essaie actuellement de développer l’accès à l’information sur leur accueil de jour, avec une approche individuelle, notamment sur la question de l’asile et des parcours d’insertion en France, ainsi que sur les risques et les difficultés liées aux traversées, là aussi avec une approche de réduction des risques. Le Secours Catholique fait également partie du groupe décès (voir ci-dessous).

Chloé, qui fait partie du projet Human Rights Observers (HRO), expliquait lors d’un entretien que la question des traversées n’était pas souvent abordée dans le cadre de l’accompagnement qu’ils proposent. Lors des observations des expulsions de terrain, il leur arrive régulièrement de constater la saisie de gilets de sauvetage sur les campements.

Le Refugee Women’s Centre a également été sollicité, soit par les services de secours ou de soin, soit par les naufragés eux-mêmes, pour apporter des vêtements secs ou réaliser des mises à l’abri.

Formé en 2017 « afin de tenter de mieux se coordonner sur les sujets des décès et des disparitions », le « groupe décès » de Calais avait commencé à rédiger des « protocoles d’actions ». À la suite de discussions avec la Cimade, qui travaille sur cette question sur d’autres zones géographiques, une FAQ « sur la procédure française en cas de décès d’une personne exilée » a été publiée. Elle contient des méthodes de travail sur le suivi d’un décès, des informations sur les procédures d’identification, d’enquête pénales, les autopsies, l’information des proches, la gestion du corps, l’inhumation en France ou le rapatriement vers un pays étranger. Le groupe décès se charge de réaliser ce travail sur la zone littoral nord, et est intervenu « plusieurs fois » sur des décès consécutifs à des naufrages. La réponse à la suite d’un décès en mer semble légèrement plus rapide que pour les autres types de décès à la frontière (par ex sur la route), les circonstances du décès étant connues plus rapidement, et ces accidents étant visiblement plus vite médiatisés, le partage d’informations entre les différents acteurs semble plus efficace, ce qui accélère les procédures.


Conclusion : les pistes pour éviter de nouveaux accidents dans la Manche

Eléments stratégiques à retirer de cette recherche

Des services de secours opérationnels

Si certaines périodes avec un nombre élevé de tentatives semblent parfois dépasser les capacités de secours et ainsi entrainer un délai de quelques heures dans les réponses aux appels de détresse, les données disponibles sur les accidents s’étant produits ces dernières années ne montrent pas de responsabilité du MRCC dans leur survenance ou d’autres défaillances dans le dispositif de secours. Tous les ports de débarquement peuvent être considérés comme des lieux sûrs.

“A place of safety is a location where rescue operations are considered to terminate, and where: the rescued persons’ safety of life is no longer threatened; basic human needs (such as food, shelter and medical needs) can be met; and transportation arrangements can be made for the rescued persons’ next or final destination”.[1]

Une stratégie d’interception et de dissuasion peu concluante

Si la stratégie d’interception et de dissuasion a limité l’ampleur du phénomène, elle n’a cependant pas eu de portée systémique sur le mode de passage maritime, et elle a été menée au détriment de la recherche d’alternatives à proposer aux exilés présents à la frontière. Vu les évolutions des données de 2018 à 2021, ce mode de passage semble dorénavant établi. Si d’autres modalités de passage de la frontière franco-britannique ont pu être contrôlées auparavant (via le Tunnel sous la Manche, ou certains parkings), cet objectif semble illusoire pour la voie maritime. De plus, cette stratégie semble avoir un impact nul ou négatif sur les facteurs de risques d’accident. Dans son rapport présenté en application de la résolution 71/198 de l’Assemblée Générale des Nations Unies, l’ancienne Rapporteuse spéciale du Conseil des droits de l’homme sur les exécutions extrajudiciaires, sommaires ou arbitraires Agnès Callamard pointait déjà du doigt les limites de ces stratégies :

« La plupart des experts s’accordent à dire que ces politiques [fondées sur la dissuasion, la militarisation et l’extraterritorialité], souvent justifiées au motif qu’elles perturbent le modèle économique des réseaux de trafic, rendent les migrants plus dépendants des passeurs, ce qui met encore plus leur vie en péril. L’intensification des contrôles aux frontières piège tant les États que les migrants dans « un cercle vicieux dans lequel la hausse du nombre de morts aux frontières justifie les appels à ‘combattre’ le trafic des migrants et à renforcer les patrouilles aux frontières, ce qui contraint les réfugiés et autres migrants à emprunter des itinéraires plus dangereux en ayant recours aux services des passeurs ». » [2]

La nécessité de mieux connaitre les populations déplacées présentes sur le littoral

Il n’existe actuellement aucun résultat public sur des enquêtes menées par des acteurs étatiques sur les parcours et les situations des personnes présentes sur le littoral. Les associations ne semblent ni avoir le temps ou les ressources pour mener ces travaux. Plusieurs journalistes ont mené des recherches en ce sens mais elles concernent principalement les personnes décédées lors d’accident : cet échantillon est beaucoup trop faible pour avoir des résultats concluants.

Des recherches sur le modèle de celles menées par l’association Trajectoires nous permettraient de mieux comprendre de nombreux éléments concernant ce phénomène :

  • Les profils des personnes faisant ces traversées : pays et région d’origine, causes de migration, profil sociologique… ;
  • Leur situation (statuts des personnes et ainsi les droits et dispositifs auxquels ils peuvent prétendre) ;
  • Les différents parcours existants et les phases qui les composent, en recherchant les éléments clés provoquant le passage d’une phase à une autre, les entrées et les sorties du droit commun, les contraintes qu’ils ont rencontrées ;
  • Les typologies de stratégie de protection et/ou d’insertion mises en place, les projets de vie ;
  • Leur niveau d’information, notamment sur la situation des pays de destination, sur leurs possibilités juridiques, les dispositifs existants… ;
  • Le rôle joué par les dispositifs et les politiques sociales et de protection, les difficultés d’accès et leurs défaillances, l’existence de non-recours aux droits…

De telles recherches demandent des moyens financiers et humains conséquents pour être menées. Néanmoins, elles permettraient de traiter en profondeur le sujet de la situation des personnes exilés sur le littoral nord, et ainsi de dépasser les seuls constats de défaillance pour porter des politiques d’accompagnement adaptées et fondées sur des preuves.

Un réel manque d’étude d’efficacité des mesures prises en réponse à ces traversées

Plusieurs mesures ont été reconduites ou renforcées sur les différents plans bilatéraux des 3 dernières années, alors qu’il est difficile d’identifier des corrélations entre les différentes réponses menées par les autorités françaises et/ou britanniques et l’évolution du nombre de tentatives et de traversées. Si des travaux sur l’efficacité et l’impact de ces mesures ont été menés par l’administration, leurs résultats ne sont pas publics.

Par exemple, plusieurs « campagnes de communication » ont été menées dans le cadre d’accords bilatéraux, notamment sur les réseaux sociaux. Mais une « évaluation de l’impact des campagnes d’information dans le domaine de la migration », menée par l’OIM en 2018, « a révélé que les effets de ces campagnes ne sont pas clairs » et a pointé du doigt « le manque et la qualité limitée des preuves disponibles ».[3]

Le processus même de définition et de mise en œuvre des différents accords bilatéraux et plans d’actions, qui semble être principalement piloté par le Comité franco-britannique pour les migrations, est très opaque. Une plus grande transparence concernant le travail de ce Comité permettrait de contribuer à l’analyse de ces politiques et à l’élaboration de mesures plus appropriées.

Le besoin de dispositifs et d’intervenants souples, pluridisciplinaires et réactifs

Les « fenêtres » pour intervenir auprès des migrants sont courtes : les témoignages semblent indiquer des passages sur le littoral nord (voire sur l’ensemble du territoire français) qui peuvent n’être que de quelques jours ou semaines.

Le besoin d’une approche régionale semble fort : la zone concernée par ces traversées est grande (et semble s’agrandir d’année en année), et les migrants concernés par ces tentatives ne viennent pas seulement des camps de Calais et Grande-Synthe.

Le public réalisant ces traversées est encore mal connu mais tend à se diversifier de plus en plus, que ce soit en termes de nationalité, de parcours, de situation administrative ou par rapport à l’asile ainsi que de projets de vie. De plus, la dégradation des conditions de vie, ainsi que les difficultés d’accès à des lieux sûrs d’hébergements, a augmenté la dépendance à l’égard des passeurs et semblent occuper un rôle prépondérant dans les stratégies migratoires et les projets de vie des exilés : cela va compliquer l’établissement de lien de confiance avec les intervenants sociaux et humanitaires, et impacter l’accès à l’information.

Ainsi, les politiques menées en réponse à ces traversées et les dispositifs mis en place doivent à la fois être polyvalents, pluridisciplinaires, réactifs et faire preuve d’une grande adaptabilité. Vu le contexte et les problématiques existantes, les intervenants auront besoin d’un cadre de travail suffisamment souple pour permettre la mise en place de dynamique d’aller-vers et d’intervenir sur différents types d’espaces (hébergement, campement, lieux de débarquement, accueil de jour…).

Vu ces éléments, 3 pistes de travail peuvent être explorées ou développées : le travail de prévention, celui de réduction des risques, ainsi que la prise en charge post-sauvetage et le suivi des naufragés. La question des voies de passage sûres et légales pourra aussi être explorée mais demandera plus d’analyse juridique ainsi qu’une meilleure connaissance du public.

Le travail de prévention

L’arrivée sur le littoral nord a lieu après un passage par plusieurs pays européens, où des démarches ont été réalisées dans certaines situations. Une meilleure connaissance des personnes réalisant ces traversées (voir plus haut) nous permettra de connaitre les éléments dans leurs parcours qui ont amené ces personnes à les faire :

Pour quelles raisons le Royaume-Uni est-il devenu la destination recherchée ? L’était-elle dès le départ du pays d’origine ? Sinon, qu’est-ce qui a provoqué ce changement de stratégie ? Des voies de passage sûres auraient-elles été possibles (voir plus bas) ? Des parcours de protection et/ou d’insertion ont-ils été entrepris dans d’autres pays ? Si oui, qu’est-ce qu’il y a mis fin ? Sinon, quelles sont les portes d’entrée qui ont manqué ?

Ainsi, les réponses à ces différentes questions nous permettraient de définir les besoins pour permettre à ces personnes de réaliser leur projet de vie et d’exercer leurs droits sans avoir à prendre ces risques dans la Manche : les manquements viennent-ils plus de l’accès aux services et dispositifs de droit commun, ou bien davantage des textes de loi actuellement en vigueur ?

Les différents éléments étudiés dans les sections 8, 9 et 10 nous donnent déjà quelques pistes de réflexion pour mener ce travail de prévention.

Pour les personnes souhaitant rétablir des liens familiaux et/ou communautaires, existe-il des dispositifs leur permettant de le faire de manière sûre et légale ? Les connaissent-ils ? Ont-ils pu les envisager dans un cadre sain, hors des campements et de l’emprise d’éventuels passeurs ? Si oui, pourquoi ne souhaitent-ils pas les réaliser ?

Les conditions de vie consécutives à la stratégie de répétition intensive d’expulsions de terrain semblent jouer un rôle important dans la dégradation de l’état de santé des exilés et inciter aux conduites à risques, comme ces traversées. Un moratoire sur ces pratiques, comme cela a déjà été demandé par plusieurs associations et institutions, semble particulièrement nécessaire.

Plusieurs éléments montrent des passages dans des centres d’accueil en France : est-ce que les personnes s’y trouvant ont suffisamment d’accès à l’information sur les démarches et droits existants ? Les travailleurs sociaux ont-ils le cadre et les outils suffisants pour pouvoir aborder en profondeur la question des projets et stratégies migratoires envisagées, comme ces traversées et leurs risques ?

Réduction des conduites à risques

Vu l’ampleur prise par le phénomène des traversées de la Manche, et vu le temps nécessaire pour mener le travail de prévention, la survenance de ces tentatives ne peut être ignorée. Il s’agit ici de mettre en place des mesures de réduction des risques d’accident, en veillant à ce qu’elles ne risquent pas d’aider matériellement la réalisation de ces tentatives de traversées.

Les difficultés dans les opérations de recherche et de sauvetage semblent se concentrer sur le déclenchement des secours et les phases de recherches, pénalisées notamment par le manque de connaissance des dispositifs de secours et un manque de compétence maritime, notamment pour se repérer en mer et donner une position précise aux services de secours. La poursuite du travail d’information mené à travers le flyer réalisé par le collectif Watch the Channel semble être un bon moyen de limiter ces difficultés.

La prise en charge post-sauvetage et le suivi des naufragés

Dans la section « Principes d’intervention SMGA » du dispositif ORSEC Manche Mer du Nord, il est écrit que « la mise en œuvre du dispositif ORSEC du ou des départements concernés a pour but d’assurer :

  • L’accueil immédiat des naufragés à terre ;
  • Leur recensement ;
  • Le tri, la médicalisation et l’évacuation des blessés ;
  • L’orientation vers un centre d’accueil des personnes indemnes ;
  • Éventuellement, la mise en place d’un dépôt mortuaire. »[4]

La mise en place de « centre d’accueil des personnes indemnes » ne semble pas se faire à l’issue des débarquements sur le territoire français, les naufragés étant remis à la Police nationale et aux services de secours, avec qui la prise en charge prend fin rapidement, faute de dispositifs adaptés.

Ce type de structure, aussi appelé « centre d’accueil des impliqués »[5] (CAI) ou bien « centre d’accueil et de regroupement » (CARE) est prévu par différents plan ORSEC (ainsi que d’autres procédures de secours) et plusieurs exemples peuvent être trouvés dans des documents techniques disponibles en ligne. Mais il ne semble pas particulièrement conçu pour ce genre de situation, de contexte et de public.

Une solution à cette absence de solution de prise en charge post-sauvetage serait d’envisager la création d’un dispositif d’accueil et d’hébergement d’urgence, déployable sur différents lieux du littoral nord, type gymnase, ou bien directement au sein des ports de débarquements[6], avec un fonctionnement prévu pour quelques jours à l’issue d’un sauvetage.

Un tel dispositif pourrait être géré de manière conjointe par une organisation de secours (type Protection civile ou Croix-Rouge française) et une organisation plus spécialisée dans la prise en charge de publics vulnérables et/ou des personnes exilées. L’intervention d’autres acteurs pourraient également être prévue. L’idée est de pouvoir à la fois de permettre aux naufragés d’avoir « un temps de répit » ainsi que de fournir à l’équipe de professionnels un espace et un temps d’intervention suffisant et pluridisciplinaire. Différents objectifs pourraient être fixer (en s’inspirant notamment des dispositions générales du guide ORSEC « Soutien des populations »[7]) :

  • Fournir un accueil immédiat à l’issue du débarquement, afin de réaliser un recensement et une identification des naufragés, de leur apporter un premier réconfort et d’assurer une première prise en charge pluridisciplinaire en lien direct avec les équipes chargées des opérations de secours.
  • Apporter une solution d’hébergement d’urgence voire intermédiaire (de plusieurs jours à une semaine), ainsi qu’une assistance matérielle (nourriture, vêtements).
  • Apporter un soutien médico-psychologique, en déclenchant sur ce lieu l’intervention d’une cellule d’urgence médico-psychologique (CUMP) pour répondre aux conséquences psychologiques potentielles des tentatives de traversée. Le cas échéant, les intervenants pourront construire un parcours de soins au sein des établissements de santé de la région.
  • Réaliser des évaluations sociales et juridiques, qui permettront d’une part d’informer de manière individualisée les naufragés sur leurs différentes possibilités et solutions existantes, et d’autres part d’identifier des personnes potentiellement en besoin de protection (enfants accompagnés et non accompagnés, victimes de traite ou d’exploitation, demandeurs d’asile).
  • Le cas échéant, lancer des démarches administratives, sociales et juridiques auprès des institutions appropriées, et proposer des orientations vers les dispositifs proposés en retour.
  • Orienter les personnes le souhaitant vers d’autres structures avec une prise en charge plus pérenne, de type centre d’hébergement d’urgence, centre d’hébergement des demandeurs d’asile (CAES, CADA) ou des structures de suivis pour d’autres publics, avant la fermeture du dispositif.

Le développement de la communication entre les acteurs de terrain (qu’ils soient étatiques ou associatifs) et les acteurs de secours pourrait également être utile : il semblerait que peu ou pas d’échanges n’ont eu lieu entre les associations et les autorités maritimes, ce qui a pu mener à des incompréhensions sur le rôle de chacun.

D’autres mesures semblent également nécessaire pour la prise en charge post-sauvetage, notamment pour les soins de santé mentale : l’ancienne coordinatrice du Programme Nord Littoral de Médecins du Monde Aurélie Denoual avançait en entretien les besoins « en interprétariat » ainsi que d’un « dispositif beaucoup plus poreux entre les soins psychologiques (notamment fournie au sein des PASS) et la psychiatrie, pour avoir des prises en charge plus adapté au public ».[8] Dans le rapport d’activités 2020 de la Plateforme des Soutiens aux Migrants, la psychologue Lou Einhorn proposait également une autre réponse en soins d’urgence :

« Alors que de nombreuses personnes sont exposées à des évènements traumatiques, c’est encore une réponse répressive qui prévaut. Ainsi, les survivant.e.s du naufrage du 27 octobre se retrouvent en garde à vue, alors même qu’ils ont vu mourir leurs camarades de route, ainsi que des enfants, quelques heures avant. Les Cellules d’Urgences Médico-Psychologiques (CUMP) auraient pourtant la légitimité d’intervenir au vu du drame et des conséquences psychologiques potentielles pour les personnes rescapées, mais également auprès des membres des communautés, des bénévoles et soutiens. »

Les voies de passage sûr et légal

Le peu de voies de passage sûres et légales existantes ainsi que la faiblesse de celles en place sont pointés du doigt depuis longtemps par les acteurs du littoral. Le 2 janvier 2021, Thierry Le Roy, président de France Terre d’asile, Pascal Brice, président de la Fédération des acteurs de la solidarité (FAS) et Marie-Charlotte Fabié, directrice France de Safe Passage, dénonçaient dans une tribune « l’impensée du Brexit » :

« Les politiques d’asile et d’immigration ayant été laissées en dehors du mandat de négociation, les règles européennes relatives à la politique d’asile, notamment le règlement Dublin, ont cessé de s’appliquer au 1er janvier. Alors que l’accès à la procédure d’asile au Royaume-Uni est déjà particulièrement difficile, les rares voies légales d’accès à son territoire pour les étrangers extracommunautaires, principalement au titre de la réunification familiale, disparaîtront, sans qu’aucune alternative n’ait pour l’instant été sérieusement envisagée »[9].

Différentes possibilités d’amélioration ou de création de nouveaux mécanismes sont avancées.

Les mécanismes basés sur le rétablissement des liens familiaux ou « d’autres liens importants avec le Royaume-Uni » :

En aout 2020, l’UNHCR et l’OIM déclaraient dans un communiqué :

« Au lendemain du départ du Royaume-Uni de l’Union européenne, des mécanismes viables doivent continuer à garantir que les personnes, et en premier lieu les enfants non accompagnés dans divers pays de l’UE, qui ont de la famille ou d’autres liens importants avec le Royaume-Uni, puissent continuer à voyager ou à être transférés en toute sécurité ».[10]

               Dans ce même communiqué, l’UNHCR expliquait que ses recherches « montrent que les retards et les obstacles administratifs à la réunification familiale augmentent la probabilité que les personnes se tournent vers les passeurs comme alternative. Des règles moins restrictives et moins contraignantes en matière de regroupement familial sont donc nécessaires. ».[11]

Dans la tribune citée plus-haut, France Terre d’Asile, la FAS et Safe Passage appelaient à ce « qu’une nouvelle voie légale soit définie, permettant la reconnaissance du droit à la réunification familiale, sans quoi le nombre d’enfants prêts à risquer leur vie coûte que coûte ne pourra qu’augmenter ».

Les mécanismes types « Amendement Dubs »

« L’amendement Dubs » désigne un mécanisme hybride mis en place par un amendement à la loi britannique (section 67, Immigration Act) adopté en mai 2016. Plusieurs associations appellent à la remise en place d’un mécanisme de ce type. Basé à la fois sur des critères d’âge, de protection de l’enfance ou d’éligibilité à une demande d’asile sur le sol britannique, il a « permis à quelques centaines de mineurs isolés sans attaches familiales de rejoindre le Royaume-Uni ».[12]

La relocalisation

« La relocalisation est le transfert de personnes ayant besoin d’une protection internationale d’un Etat membre de l’UE vers un autre Etat membre de l’UE ». Lorsqu’elle était membre de l’UE, le Royaume-Uni n’a jamais participé au programme de relocalisation. Les 3 associations signataires de la tribune de Libération appelaient tout de même à s’en inspirer pour mettre en place un nouveau mécanisme de transfert des demandeurs d’asile depuis un pays européen vers le Royaume-Uni :

« Pour tenter d’apporter une solution durable à la crise que nous connaissons depuis tant d’années, une voie d’étude des demandes d’asile vers le Royaume-Uni doit être envisagée, dans l’esprit de programmes de relocalisation. »

En juin 2019, Amnesty International avait également appelé à l’ouverture de « voies sûres et légales pour ceux qui veulent demander l’asile […] notamment en partageant avec d’autres pays européens la responsabilité de l’assistance et de la protection des demandeurs d’asile ».[13]

Il y a également eu des appels à ce que le Royaume-Uni participe au programme d’évacuation de mineurs non accompagnés depuis les iles grecques. Il s’agit d’un schéma de relocalisation depuis la Grèce vers d’autres pays européens, lancé en mars 2020 :

« Le programme est principalement axé sur les enfants et les adolescents non accompagnés, mais il s’adresse également aux enfants souffrant de troubles médicaux graves et d’autres vulnérabilités, ainsi qu’aux membres de leur famille de référence. Les « affections médicales graves » sont celles qui sont chroniques, incurables, qui entraînent des handicaps et/ou des déficiences graves et/ou qui entraînent des frais de santé importants. »[14]

La réinstallation des réfugiés (resettlement)

« La réinstallation est le transfert de réfugiés d’un pays d’asile vers un autre État qui a accepté de les accueillir et de leur accorder, à terme, une résidence permanente ».[15] Après des taux de réinstallation par an supérieurs à 5 000 de 2016 à 2019, ce taux est passé en dessous de 1 000 depuis 2020. Plusieurs organisations ont appelé le Royaume-Uni à reprendre et étendre ces réinstallations. A la suite de l’accident du 27 octobre 2020, le UNHCR avait notamment appelé le gouvernement britannique à « relancer de toute urgence son programme de réinstallation »[16], notamment via le système de parrainage communautaire (Community Sponsorship[17]), qui fait partie du programme conjoint du Home Office et du HCR de réinstallation des réfugiés.

Source: Resettlement Data Finder, UNHCR, https://rsq.unhcr.org/en/#Qh1B

Les autres voies complémentaires pour l’admission des réfugiés dans les pays tiers

Le terme de voie complémentaire désigne plusieurs possibilités, dont certaines ont déjà été avancées ci-dessus, mais d’autres sont possibles. Par exemple, des appels à mettre en place des « visas humanitaires » ont également été lancés, afin de permettre « à une personne d’entrer au Royaume-Uni afin de demander l’asile », visa qui « pourrait être acquis à l’étranger », par exemple en présentant une demande « dans un consulat ou une ambassade, ou dans une autre forme de délégation à l’étranger ».[18] Le HCR donne aussi d’autres exemples de voies complémentaires :

  • « Les programmes de mobilité de la main-d’œuvre, qui permettent à une personne d’entrer ou de rester dans un autre pays par des voies sûres et réglementées à des fins d’emploi, avec un droit de résidence permanente ou temporaire ;
  • Les programmes d’éducation, y compris les bourses d’études, les stages et les programmes d’apprentissage privés, communautaires ou institutionnels ».[19]

Des voies de passage trop imprécises pour constituer « la » solution pour le littoral nord

Premièrement, comme constaté précédemment, le peu de connaissance sur les profils des personnes déplacées présentes sur le littoral ne nous permet pas de de déterminer quelles seraient les voies les plus adaptées, ni combien de voies différentes seraient nécessaires ou bien la proportion de personnes qui y seraient éligibles.

De plus, de nombreux points sont à éclaircir avant d’obtenir un dispositif opérationnel :

  • L’administration chargée de traiter les demandes ;
  • Les délais de procédure ;
  • La prise en charge des personnes le temps de traitement de leur demande (ce point contient plusieurs sujets, comme le montrait Dr Jeff Crisp en aout 2020[20]) ;
  • Les critères de priorité des demandes ;
  • Le contrôle de l’équité et de l’efficacité de ces voies ;
  • L’information des demandeurs sur le fonctionnement de la procédure…

D’autres débats sont présents sur cette question des voies de passage. Par exemple, le collectif Watch The Channel « ne soutient pas les appels en faveur de « voies sûres et légales » permettant aux demandeurs d’asile d’entrer au Royaume-Uni si cela implique une demande de réinstallation depuis la France (par exemple auprès d’une ambassade) », car « cette approche ne remet pas en cause le pouvoir de l’Etat de décider à l’avance qui est ou n’est pas digne d’être reconnu comme réfugié. »

En conclusion, l’établissement de telles voies serait tout de même une bonne mesure : même si elles ne peuvent être considérées pour l’instant comme « la » solution qui offrirait aux personnes déplacées une alternative concrète à ces tentatives de traversées en bateaux, elles peuvent être de réelles solutions durables à certaines situations individuelles. Mais il est nécessaire de dépasser le simple appel à l’établissement de passages « sûrs et légaux » pour aborder la manière dont elles fonctionneraient en pratique.

De plus, l’établissement de telles voies sera accompagné de nouvelles situations qui nécessitent d’être anticipées. La question de « l’accueil initial et la prise en charge à plus long terme des nouveaux arrivants »[21] issus de ces voies sera ainsi primordiale. Il faut également prévoir les situations où les personnes ne trouveront pas dans ces voies l’alternative nécessaire pour atteindre leur objectif : les personnes n’étant éligibles à aucune de ces voies, ainsi que les demandes qui auront excédées le nombre de places disponibles sur ces voies. Les personnes laissées sans solution sont autant d’espaces laissés aux passeurs qui peuvent alors utiliser ces situations pour recréer un trafic de migrants entre la France et le Royaume-Uni. Ces différentes problématiques dépassent la question des traversées de la Manche traitée dans ce rapport, et rejoignent la question des politiques d’accueil et de protection menées sur le territoire français, dont la redéfinition est demandée avec force par de nombreuses organisations plus spécialisées et des institutions comme le Défenseur des Droits.


[1] https://www.unhcr.org/publications/brochures/450037d34/rescue-sea-guide-principles-practice-applied-migrants-refugees.html

[2] https://undocs.org/fr/A/72/335

[3] https://gmdac.iom.int/evaluating-impact-information-campaigns-field-migration

[4] https://www.premar-manche.gouv.fr/uploads/manche/pages/2720b3ef2a5029b582236b92c805933b.pdf

[5] https://www.croix-rouge.fr/Actualite/Exercice-ORSEC-sur-l-A10

[6] https://www.portstrategy.com/news101/port-operations/port-services/A-safe-haven-without-exception

[7] https://www.interieur.gouv.fr/Le-ministere/Securite-civile/Documentation-technique/Planification-et-exercices-de-Securite-civile

[8] Entretien avec Aurélie Dénoual, le 29 décembre 2020.

[9] https://www.liberation.fr/debats/2021/01/02/politique-migratoire-l-impense-du-brexit_1810104/

[10] https://www.unhcr.org/news/press/2020/8/5f3567a84/unhcr-iom-interception-sea-solution-channel-crossings.html

[11] https://www.unhcr.org/news/press/2020/8/5f3567a84/unhcr-iom-interception-sea-solution-channel-crossings.html

[12] https://www.liberation.fr/debats/2021/01/02/politique-migratoire-l-impense-du-brexit_1810104/

[13] https://www.amnesty.org/en/documents/EUR21/0356/2019/en/

[14] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/QANDA_20_1291

[15] https://www.unhcr.org/resettlement.html

[16] https://www.theguardian.com/world/2020/oct/30/un-urges-uk-to-restart-resettlement-of-refugees-after-family-drowns-in-channel

[17] https://www.unhcr.org/uk/community-sponsorship-5f9825b34.html

[18] https://www.theguardian.com/world/2020/aug/11/safe-asylum-routes-proposed-to-cut-channel-crossings

[19] https://www.unhcr.org/complementary-pathways.html

[20] Jeff Crisp, Twitter : https://twitter.com/JFCrisp/status/1292836049161457664?s=20

[21] https://www.moas.eu/saving-lives-and-protecting-human-rights-why-safe-and-legal-routes-are-needed-for-refugees/